AUTO.RIA – Хорек, брат Волынянки: Ретро-тест VW Iltis

До тех пор, пока я не познакомился с ним поближе, этот автомобиль вызывал у меня только сочувствие. Надо же так – и с внешностью не повезло, и с именем, и с прозвищем, да и работал всю жизнь, кажется, в самой скучной армии мира – немецком Бундесвере…

На самом деле, эта интереснейшая машина – редкость в наших краях несусветная: завозить из Европы утилитарный армейский внедорожник Volkswagen 183 Iltis не могло прийти в голову ни перегонщикам, ни тем более официальным импортерам. И тем не менее, благодаря запорожскому музею «Фаэтон», одна машина в Украине точно есть, и нам представилась возможность познакомиться с ней во всех деталях.

На "гражданку"

Iltis – старый вояка, и пусть ему и не пришлось поучаствовать в резонансных вооруженных конфликтах, свои тридцать лет в Бундесвере он «оттрубил» честно - и, поговаривают, продолжает нести службу в Эстонии, Канаде и Бельгии. После «дембеля», когда в немецких ВС «хорька» сменил «волк» (Mercedes Wolf – армейский вариант G-klasse) машины начали продавать на гражданку, причем информация о практически новых экземплярах с нулевым пробегом, как это было при сокращении Советской Армии в 1990-е, не встречалась. Все автомобили покидали Бундесвер с заметным пробегом и... немалой ценой (не менее 4-5 тыс. евро), хотя требовали если не «капиталки», то более-менее серьезного ремонта. Зато вместе с машинами пошли с молотка и склады запчастей.

Запутанное родство

Итак, перед вами — Volkswagen 183 Iltis, он же «Хорёк» (от нем. iltis - хорёк), он же кюбельваген (от нем. kubel – лохань), он же – многоцелевой легкий армейский внедорожник с подключаемым полным приводом. С виду он и вправду страшноват – несуразный нос, карикатурные бамперы, огромные свесы… Двери в принципе могут быть, но они представляют собой лишь натянутую на трубчатый каркас брезентовку. Геометрия кузова у Iltis хоть и нетипична для внедорожника – с вытянутым свисающим носом и длинным нагромождением навесного имущества сзади – но на самом деле функциональна. И даже углы въезда-съезда впечатляющие: 41 и 32 градуса соответственно.
Заостренный снизу передок навевает мысли об амфибийных возможностях Iltis, но внешность обманчива – по-настоящему плавать машина не может. Хотя грязевые и прочие ванны по мере надобности принимает, что немудрено при официально заявленной глубине брода в 60 см.

Выступающий далеко за переднюю ось капот не зря столь живо напоминает нам наш родной украинский ЛуАЗ-«Волынь» - оказывается, у этих машин много общего. (Информация для тех, кто любит ругать все отечественное и обвинять наших инженеров в плагиате: ЛуАЗ был запущен в серию на 10 лет раньше «Фольксвагена».)
Немцы – однозначно выдающиеся технари, но им хорошо удаются не только совершенные, высокосложные конструкции: по части эрзац-продуктов они тоже хороши. Но не будем здесь вспоминать кабиненроллер Messerschmitt, автомобили Trabant с кузовом из древесных опилок или массовый DKW с мотоциклетным двухтактником и велосипедной муфтой в трансмиссии. В нашем сегодняшнем объекте исследований есть достаточно собственной технической экзотики.

Аналог «Волынянки»

Машину построили на основе силового агрегата переднеприводной Audi 100 с ее продольно расположенным 4-цилиндровым мотором и коробкой передач, являющейся продолжением коленвала. Приводы передних полуосей выходят прямо из КПП в стороны – тут тоже все по-легковому (а также по-«волынянковски»), а вот задний привод конструкторы организовали необычный. Позади КПП они пристроили раздаточную коробку, притянув ее корпус на длинных шпильках. Необычное решение, перенесенное затем на Audi Quattro – подвод крутящего момента к переднему мосту через полый вторичный вал основной коробки. Карданный вал с закрытыми ШРУСами тянется от «раздатки» к редуктору заднего моста, который через резиновые втулки укреплен в хитросплетениях рамы.

Задний межколесный дифференциал, кстати, блокируется с места водителя – одним из двух рычагов, торчащих вертикально из пола. Компоновка силового агрегата и блокируемый задний диф, кстати, повторяют решения в конструкции ЛуАЗ-969. Понижающего ряда в «раздатке» нет, вместо него в КПП есть одна особая супернизкая передача (с передаточным числом 7,6 против 3,9 у первой передачи), ею водитель пользуется на тяжелом бездорожье. Такое необычное решение также впервые встречалось на нашем ЛуАЗе.

А вот подвеска у немецкого вездехода, похоже, совершенного оригинальна: в стремлении упростить ее немцы превзошли самих себя. Так, они применили рессоры, но умудрились при этом организовать столь желательную для внедорожника независимую подвеску все колес. Каждое из них они подвесили на одном нижнем рычаге, заменив верхний … той самой рессорой! Подобная схема встречалась на легковушках 1930-х-1950 гг., и помимо дешевизны запомнилось малым ходом колес и склонностью к вывешиванию осей. Для армейского внедорожника это был не самый лучший вариант, зато простой и дающий возможность сделать большинство деталей «передка» и «задка» взаимозаменяемы

В 1980 году швед Фредди Котулински выиграл на Илтисе ралли Дакар

Коллеги-журналисты, тестировавшие эту машину раньше, в годы ее молодости, отмечали, что бензиновый мотор объемом 1,7 л и мощностью 75 л.с. для такого внедорожника слабоват. Точнее, слабоват не вообще, а вялой тягой «на низах». Мотор-то на самом деле легковой, и предназначен больше для скоростной езды, а не для барахтанья в болоте. Повышать тягу на колесах путем понижающих редукторов конструкторы не захотели. Очевидно потому, что скоростной, а не всепролазный внедорожник, как раз и нужен для европейских условий – а куда-то в более суровые края немецкая армия после известных событий 70-летней давности и не собирается.
Но наш экземпляр, выпущенный после 1985 года, уже укомплектован атмосферным дизельным мотором, который куда более тяговит, поскольку при объеме 1,6 л и мощности 69 л.с. развивает максимум крутящего момента при достаточно низких оборотах – 2700 об.\мин.

Резво и без разбора

Дизель отчетливо и сухо тарахтит под капотом. Никаких турбин, электроники и даже насос-форсунок: исключительно атмосферный мотор с механическим впрыском солярки и неторопливым нравом. Паспортная мощность может быть и самом деле не ахти, но проблем с тягой не наблюдается. Несмотря на простоту агрегата, под капотом найдется чем удивить: собственно моторный отсек оказывается, занимает только центральную часть передка, а по обе стороны он него вдоль крыльев тянутся вместительные емкости для всякой полезной клади.

Солдаты бундесвера наверняка парни хорошо подготовленные – оказалось, что садиться в их машину очень непросто, даже по сравнению с «Виллисом» и советским ГАЗ-67. Во-первых, лодкообразный (сами немцы вообще называют его лоханкой) кузов стоит высоко над землей. Во-вторых, вырез борта, заменяющий дверной проем, расположен еще выше, над мощным брусом порога, а в-третьих, сиденья расположены на заметном расстоянии от борта.

К счастью, места на полу вокруг них достаточно для того, чтобы поставить хотя бы одну ногу перед тем, как шлепнуться пятой точкой в сиденье. Сиденья, кстати, настолько хороши, что сначала показались тюнинговыми – мягкие, широкие, свободно стоящие в широком кузове. На задний диванчик, правда, пробраться еще труднее, особенно если установлен мощный каркас безопасности, как на поздних версиях.

Педали тугие, наверняка немцы могли без затрат сделать их более «нежными», но излишняя чувствительность органов управления в армейских условиях ни к чему: в бою организм подсознательно готов действовать решительно и ему не до того, чтобы тонко дозировать усилия. Впрочем, акселератор оставляет приятное впечатление – при малейшем нажатии на него внедорожник вздергивает нос и резво устремляется вперед. Передачи переключать не сложно, хотя ощущения на рычаге если не грузовые, то вполне «уазовские»: усилия небольшие, хода среднедлинные, точность «попадания» адекватная.

Руль на стоянке, естественно, тяжеловат, но на ходу легчает. Длинный нос и мотор в переднем свесе привносят особые ощущения в процесс управления, - сродни ЛуАЗовским. Руль как бы запаздывает, хотя о люфтах именно тут речь не идет – мы ведь едем на немецкой машине, которая к тому же пребывает в отличном состоянии. При быстром движении по неровностям Iltis снова напоминает «Волынянку» – ход легкий, уверенный, но с заметными клевками передком. Весь процесс движения сопровождается хорошо слышным, приятным рокотом атмосферного дизеля, который придает экипажу еще больше уверенности в себе. Пожалуй, это одно из самых главных качеств для военного автомобиля.

Редакция благодарит музей «Фаэтон» (г. Запорожье) за предоставленный для теста автомобиль.