Hyundai Sonata пятого поколения в годы своего выпуска не поражал затейливым дизайном или отточенной управляемостью. Сейчас на эту модель в основном смотрят те люди, которым нужно «много автомобиля» за относительно небольшие деньги. И под эту категорию седан подходит лучше большинства конкурентов. Правда, остается один очень важный нюанс. Клюнув на привлекательный ценник сегодня, не придется ли переплачивать за обслуживание уже завтра?
Кузов
Даже спустя десятилетие после выпуска последнего экземпляра поколения NF, большинство «Сонат» в этом кузове по-прежнему выглядят не слишком запущенными и в целом сохраняют изначальный вид. Первыми ее не самый юный возраст, как правило, выдают уже помутневшие передние фары, облущивающийся в некоторых местах «хром» и поцарапанное лобовое стекло. При этом массивные очаги коррозии увидеть получается очень редко, - да и то, как правило, на машинах после серьезного ДТП.
Лакокрасочное покрытие на седане очень хорошего качества и крепко держится за кузов. Сколы здесь — явление довольно редкое: обычно они не приводят к серьезным последствиям. Правда, с устранением имеющихся лучше долго не затягивать. Оцинковка на Sonata NF хорошего качества, но все же похуже, чем у немецких «одноклассников» тех лет.
Как ни странно, при таком внимании к внешним деталям корейцы довольно халатно отнеслись к защите скрытых элементов. Внутренние сварные швы здесь промазаны очень тонким слоем герметика, который иногда не справляется с повышенной сыростью и начинает обрастать очагами коррозии. Первыми, в большинстве случаев сдаются швы пола багажника, после чего ржавчину можно заметить под задним сиденьем. В любом случае, дополнительная антикоррозионная обработка этой модели будет точно не лишней.
Интерьер
Салон Hyundai Sonata делали с хорошим запасом прочности. Материалы здесь хоть и не самые изысканные, но довольно качественные и неплохо сопротивляются износу и механическим повреждениям. Самые распространенные жалобы здесь касаются уплотнителей дверей. Одни владельцы утверждают, что это основной источник шума в салоне. Другие жалуются, что через них в сильный дождь начинает сочиться вода.
Что же касается скрипов и посторонних шумов, то чаще всего «сверчки» здесь заводятся под центральной консолью и крышкой подлокотника. Как и на любой другой модели, лечится это дополнительной проклейкой стыков пластиковых элементов специальной антискрипной лентой. Процедура несложная и довольно недорогая. Главное здесь — при демонтаже не «свернуть» какой-то из пластиковых элементов.
Электрика
Электрическая часть корейского седана не перегружена сложными компонентами, и по этой причине практически не беспокоит владельцев крупными поломками с дорогостоящим ремонтом. Большая доля неисправностей здесь возникает после установки сигнализаций, акустических систем и других вмешательств в систему сторонними электриками.
Из тех, проблем, которые никак не связаны с посторонними факторами, можно выделить разве что выход из строя лямбда-зондов и некоторые нюансы по салонной электрике. По большей части в Сети жалуются на неисправность разнообразных кнопок (чаще всего – открытия бензобака). Также случаются поломки климатической системы, причем их источником могут быть как моторы вентиляторов, так и сервоприводы заслонок. Кстати, для самостоятельной диагностики климат-контроля можно использовать специальный режим установки. Для этого нужно зажать кнопку OFF и четыре раза нажать на MODE, после чего компьютер запустит самодиагностику.
Ходовая часть
Передняя подвеска на первый взгляд кажется излишне замысловатой. Там где некоторые конкуренты, в том числе и Toyota Camry обходятся обычными стойками McPherson, корейцы сделали конструкцию из двух поперечных рычагов. Что интересно, отточенной управляемости седану это не добавило, но и каких либо непредвиденных проблем тоже не появилось. Да и в плане обслуживания все выглядит не так уж и плохо.
К примеру, корейцы не стали делать рычаги с шаровыми опорами единым элементом, а выполнили их раздельными, удешевив тем самым стоимость обслуживания подвески. Шаровые опоры (от 431 грн за оригинал) здесь ходят по 100 тысяч километров и больше, а первой, как правило, сдается нижняя, на которую приходится больше нагрузки. Главное — время от времени поглядывать на пыльники опор, которые из-за слабых скоб могут соскакивать с посадочных мест.
Задняя подвеска по стандартам класса выполнена из множества рычагов. Сайлентблоки здесь в среднем ходят по 150 тысяч, а единственная шаровая опора спокойно служит на 50 тысяч больше. Примерно в таком же ключе себя показывают амортизаторы (1200 грн за хороший аналог) и другие элементы. Проблемы также типичны для этого класса автомобилей. К примеру, «развальщики» традиционно жалуются на закисшие болты регулировок, как и на большинстве других крупных седанов с «многорычажкой». А вот повышенная шумность – типично «Сонатовская» проблема. Обо всех возникших неполадках в ходовой машина непременно расскажет гулким грохотом.
Под капотом
Для этого поколения седана предлагалось сразу 4 силовых агрегата: три бензиновых и один турбодизель. Что интересно, все моторы вне зависимости от объема и типа топлива объединяет одна общая проблема – слабые компоненты системы охлаждения. В плане инженерной мысли здесь полный порядок, а вот с качеством патрубков и пластиковых элементов все не так хорошо.
Чтобы избежать внезапного перегрева мотора, владельцу Hyundai Sonata стоит постоянно следить за целостностью системы охлаждения: контролировать уровень антифриза и просматривать патрубки на предмет протечек и повреждений. Помимо этого, на дорестайлинговых машинах также случались неполадки вентиляторов охлаждения. Они не умирали единомоментно, а просто надоедали владельцам нарастающим шумом.
С бензиновыми рядными «четверками» семейства Theta на 2 и 2,4 литра получилась довольно интересная ситуация. В Сети полно жалоб, что у этих моторов случаются задиры на стенках цилиндров уже на пробегах чуть более 100 тысяч километров. При этом, автомобили с данными моторами часто использовались в службах такси по всему миру и успешно наматывали там по 500 тысяч километров и более.
Не менее интересно, что единого объяснения столь массовому явлению до сих пор нет. Существует несколько теорий, и все они сходятся на конструктивном изъяне масляной системы этих агрегатов. На 2,4-литровых моторах подобная ситуация происходит заметно чаще, - вместе с этим, их владельцы часто жалуются на недостаточную производительность и непредсказуемое поведение маслонассоса, который, к слову, установлен в едином блоке с балансирными валами. В двухлитровой «четверке» с 2007-года он идет отдельным узлом.
Забавно, но на родственных этим агрегатам двигателях Mitsubishi 4B11/4B12 подобные проблемы встречаются гораздо реже. Хотя они если не полностью повторяют, то, как минимум, очень похожи на корейские G4KA (2,0 л) и G4KC (2,4 л) конструктивно. К слову, все вышеописанные моторы часто хвалят механики, за простоту конструкции и хорошую ремонтопригодность. При всех существующих недостатках и чувствительности к качеству масла.
Заметно реже у нас можно встретить 3,3-литровый V6 семейства Lambda. И не только у нас. Этот агрегат проблемней рядных «четверок» и обладает перечнем свойственных только ему недостатков. Самое заметное отличие от начальных двигателей – повышенный масляный аппетит, который начинал проявлять себя на пробегах до 100 тысяч километров и со временем сильно прогрессировал.
Помимо этого, не отличается запасом прочности и цепной механизм ГРМ, который в некоторых случаях приходилось обслуживать на пробегах чуть за 100 тысяч. Вдобавок новые запчасти на G6DB стоят намного дороже, а предложений на разборках очень мало. Что касается дизельного агрегата, то его смело можно отнести в ранг диковинок. На данный момент в каталогах AUTO.RIA предлагают чуть более 20 дизельных «Сонат» этого поколения.
А вот машин с механической коробкой передач на нашем рынке хватает (их примерно половина от общего количества). Серьезные поломки этой трансмиссии встречаются довольно редко. Уже на пробегах за 200 тысяч некоторые владельцы жалуются на течи масла, которые к серьезным последствиям, как правило, не приводят. Единственное «но» - оригинальный комплект сцепления, который очень недешев (более 10 000 гривен за диск и корзину). Да и сэкономить не особо получится, поскольку с аналогами сейчас есть проблемы.
Автоматических коробок передач — три, в зависимости от двигателя (F4A42, A5GF1 и A5HF1). Четырехступенчатая АКПП, которую ставили на двухлитровые моторы – очень надежная. Если владелец не любит длительных прохватов на больших скоростях, то при должном обслуживании он в долговременной перспективе может столкнуться разве что с отказом некоторых датчиков. При этом, главным условием долгой и счастливой жизни является обязательная замена масла как минимум раз в 50 - 60 тысяч километров.
Пятиступенчатый «автомат» на 2,4-литровом моторе также не «достает» владельца частыми капризами и в целом заслужил звание очень ресурсного агрегата. А вот при 3,3-литровом двигателе из-за его высокого крутящего момента коробка служит заметно меньше. Вдобавок, найти «живую» АКПП на разборке — та еще проблема.
В итоге
Как видим, Sonata пятого поколения не лишена проблем и недостатков. Большая часть из них — мелочи, которые не так сложно победить за относительно небольшие деньги. Да и подвеска на этой генерации седана оказалась на удивление прочной. Только вот с моторами не все так однозначно.
Основной конкурент корейского седана — Camry XV40 — на нашем рынке пользуется куда большим спросом. И дело здесь не только в имидже солидного авто, а в том, что Camry при более высоком ценнике покрывает разницу надежностью своих моторов. Впрочем, если лотерея «попасть» на неудачный силовой агрегат потенциального владельца не пугает – есть смысл рискнуть. В регулярном обслуживании корейский седан, даже с учетом его более сложной подвески, обходится заметно дешевле.
Прокомментируйте первым