Не сказать, что 15-летний «Прадо» по цене нового RAV4 такое уж типичное явление для нашей страны, но все же в Украине цены на машину в 120-м кузове довольно высоки. Внедорожник очень ценится на нашем рынке, а те, кто его давно приобрел, очень неохотно торгуются и до последнего держат цену. Впрочем, при желании можно найти пару слабых мест, из-за которых получится сторговать сотню-другую. А в некоторых случаях и вовсе отказаться от покупки проблемного авто.
Кузов
Лакокрасочное покрытие – как раз та часть автомобиля, где смело можно искать повод для скидки. Как правило, владельцы Prado предпочитают получать от своих машин максимум, время от времени выезжая на оффроуд и не слишком ограничивая себя на шоссе. Сколы на кромке капота и длинные царапины на дверях здесь скорее правило, чем исключение. Впрочем, особо бояться их не стоит, так как кузов внедорожника очень неплохо сопротивляется коррозии.
А вот с рамой все немного сложней. Как правило, ей часто не уделяют такого внимания, как внешним панелям, и могут упустить разрастающийся очаг ржавчины. В основном это актуально для «арабских» авто, но и на наших изредка случается. Чаще всего, первые «веточки» можно обнаружить на задней части рамы — и это даже неплохо, так как номер на Prado выбивали в передней правой арке. Именно за ней владельцам стоит следить с особым вниманием и тщательно отмывать от дорожных реактивов. Еще лучше – своевременно покрыть данный участок антикоррозионным составом.
Интерьер
Даже в годы молодости салон Land Cruiser Prado нельзя было назвать эталоном тишины и изысканности. С годами ситуация только усугублялась, и если прошлый владелец не побеспокоился о дополнительной шумоизоляции салона, возможно это придется сделать уже вам. Причем, это скорее особенность класса, чем претензия к материалам отделки или качеству сборки. С последними тут как раз полный порядок.
Декоративные вставки на передней панели в большинстве случаев и сейчас выглядят очень даже неплохо. Рулевое колесо до 120-150 тысяч километров не подавало признаков износа, а на боковинах кресел его первые следы обычно появлялись ближе к 200 тысячам. Но, без нюансов все же не обошлось.
Пожалуй, самое обидное – это когда после жаркого солнечного дня в салоне обнаруживаешь заметную трещину на пластике передней панели. Это нельзя назвать повальной проблемой Land Cruiser Prado, но и редким стечением обстоятельств тоже не объяснишь. Так что, если во время покупки вам попался внедорожник с «перешитой» панелью, это еще не значит, что у него были «стреляные» подушки.
Электрика
В плане электроники «Прадо» очень прост и совсем не капризен. Из относительно системных проблем здесь можно выделить разве что генератор, который в очень редких случаях «живет» больше пяти лет или 200 тысяч километров пробега. Также встречаются жалобы на водительский блок стеклоподъемника. Последняя проблема у «Тойот» хорошо известна и встречается в некоторых моделях с начала 90-х годов.
В остальном электрическая часть Prado показывает поразительную надежность. Поломки здесь случаются, но в основном по вине самого владельца и как правило после попадания воды на элементы. В особой группе риска – штатные датчики парктроника, которые очень часто страдают после прохождения болотистых участков на оффроуде.
Ходовая часть
Как правило, на подобной технике ресурс деталей подвески очень сильно зависит от среды обитания. При нормальной эксплуатации и установке качественных деталей шаровые опоры (меняются в сборе с рычагами), сайлентблоки тяг заднего моста и амортизаторы спокойно выхаживают по 200 тысяч. Последние, к слову, бывают обычными и регулируемыми, предназначенными для подвески TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension). Регулируемые примерно в 3 раза дороже обычных, поэтому чтобы хоть как-то сэкономить на их замене, владельцы часто устанавливают амортизаторы TEMS от 150-го кузова.
В машинах с пневматической подвеской самым слабым оказался датчик положения кузова, «умирающий» на пробегах чуть более 100 тысяч километров. При этом, сами баллоны спокойно выхаживают по 200 тысяч и более. И это при том, что особого ухода им обычно не предоставляют. Да и компрессор до этого пробега совсем не требует к себе внимания.
По части рулевого управления Prado не сможет отличиться от большинства сородичей. Из-за посредственной защиты рулевого механизма уже на пробегах чуть за 100 тысяч начинает издавать посторонние звуки нижний карданчик, хотя сам рулевой механизм нельзя ругать за слабый запас ресурса. Также из «родовых» проблем можно выделить закисание направляющих пальцев и поршней тормозных цилиндров в суппортах. Подобные недоработки японцы верой и правдой сохраняют еще с начала 90-х.
Под капотом
Несмотря на то, что двигателей на Prado в 120 кузове устанавливали довольно много, эта часть будет заметно короче, чем обычно. Начнем по порядку: базовый четырехцилиндровый 2,7-литровый 3RZ-FE очень надежен и непривередлив к качеству бензина. При этом, он откровенно слаб для столь тяжелой машины. С 2004-года его конструкцию пересмотрели, полностью заменив ГБЦ и установив «фазокрутилки», но особой прыти от этого не добавилось, как и проблем.
Судя по отзывам, новый 2TR-FE так же надежен, как и предшественник 3RZ-FE, и спокойно может выходить добрых 500 тысяч километров и более. У этих агрегатов «на старте» были кое-какие проблемы с сальником коленвала и трубками охлаждающей системы, но все они уже давно решены прошлыми владельцами.
Четырехлитровый V6 1GR-FE с алюминиевым гильзованным блоком сильнее боится перегрева и немного капризнее в выборе топлива. В случае заправки «бодягой» агрегат часто высказывал свое «фе» поломкой кислородного датчика. Но в остальном это очень надежный мотор, способный выходить 400 тысяч километров и больше. А вот легендарный V8 2UZ-FE внедорожнику так и не достался, зато его можно найти на Lexus GX в 120 кузове. Без лишней скромности, это очень крепкий мотор... с настоящим мужским аппетитом.
Машин с дизельными агрегатами на нашем рынке не более 10 процентов. Из широкого списка трехлитровых агрегатов только один можно назвать относительно беспроблемным. У всех остальных обязательно есть какие-то свои нюансы. К примеру, при всей простоте и надежности «атмосферный» 5L-E, предназначенный для арабских машин – до безобразия вальяжен и совсем не тянет двухтонный кузов.
Турбодизель 1KZ-TE с восьмиклапанной «головкой» в целом неплох. При этом, из-за отказов термостата или помпы у него может случится перегрев, который иногда доходит до растрескивания межклапанных перемычек в ГБЦ. Агрегат 1KD-FTV по сути является эволюцией предыдущего мотора. На нем уже установлена 16-клапанная «голова» и турбокомпрессор Toyota CT16V с изменяемой геометрией. Именно на последний в Сети и большая часть жалоб. Судя по отзывам, пробег в 220-250 тысяч для него практически непреодолим. Не балуют ресурсом на общем фоне и дорогостоящие форсунки, которые в среднем ходят по 120 – 160 тысяч.
С механическими коробками передач сегодня продается около 1% Prado J120, так что на них мы особо останавливаться не будем. Тем более, что поводов они особых не дают. Автоматические коробки также можно назвать беспроблемными. Главное, что нужно знать про четырехступенчатые Aisin Warner А340F/343F – это то, что масло сюда нужно лить только качественное, а менять его нужно не реже 40 тысяч километров. Пятиступенчатый Aisin Warner А750F также очень хорош, но немного больше боится длительных пробуксовок на бездорожье. Если с этим переборщить – может сгореть блокировка гидротрансформатора. А что касается обслуживания, то масло здесь нужно менять примерно раз в 80 тысяч километров и пользоваться только качественной трансмиссионной жидкостью.
Раздаточная коробка по механической части лишена серьезных проблем. При этом, к обслуживанию полноприводной трансмиссии нужно отнестись с особым вниманием. После поездок по бездорожью нужно осматривать пыльники ШРУСов, которые в городском режиме могут протянуть по 150 – 200 тысяч километров. Ступичные подшипники также не любят попадания в них воды, а крестовины карданных валов обязательно нужно шприцевать каждые 10 тысяч и после обильного купания.
В итоге
Безусловно, Prado в 120 кузове очень надежная машина. При этом, то что он позволяет сэкономить на обслуживании он частично «сжирает» благодаря большому расходу своих моторов. Благо, эта проблема решается установкой ГБО, на которое нужно выделить часть багажного отделения, а вот с «рамными» особенностями этой машины городскому жителю смириться будет сложно. Еще и при таком ценнике.
Конкурентами для японского внедорожника по сути являются все соразмерные SUV. Причем, необязательно, чтобы в их основе лежала рама лестничного типа. Но ближе всего по духу к Toyota Land Cruiser Prado, пожалуй, будет еще один «японец»: известный в наших краях Mitsubishi Pajero Wagon. В плане надежности и простоты моторов он конечно далек от 120-го, но и ценой ему немного уступает.
Комментарии (1)
Владел этим автомобилем. За всё время владения сломался только водительский стеклоподъёмник и моторчик печки. И то, обошлось только заменой щеток. Да, прилично ел масло, но пробег был 460 тысяч. В остальном просто шикарный аппарат, очень жалею, что продал.