Хэтчбек и универсал Skoda Fabia являются одними из лидеров в своем сегменте. Это небольшой и неприхотливый автомобиль, который хорошо держит свою цену и обладает внушительным выбором запасных частей, большую часть из которых можно найти в наличии. Впрочем, недостатки у чешского компакта также имеются.
Кузов
Крепкостью кузова «Фабия» повторяет своих старших собратьев по концерну. Серьезные проблемы здесь случаются очень редко и, как правило, свидетельствуют о сложном прошлом автомобиля и о том, что он побывал в серьезных авариях. Из хромированных деталей здесь имеется только вставка на фальшрадиаторной решетке, но и она очень неплохо сохраняет былой вид.
При этом по склонности к сколам ЛКП чешский компакт также повторяет «старшие» модели. По сути, это особенность всех машин с хорошо оцинкованным кузовом, - но все же. Чтобы краска не откалывалась дальше, даже небольшие сколы нужно оперативно устранять, подкрашивая проблемные участки. А кромку капота следует сразу «забронировать» защитной пленкой. Это особенно актуально для тех, кто часто ездит по трассе.
Интерьер
Салон Skoda Fabia – полная противоположность её кузову. Проблем здесь много и очень часто на их решение нужно будет потратиться. Причем, речь совсем не о посредственной шумоизоляции или отсутствии мягких материалов на передней панели. Жесткий пластик и посторонние шумы смело можно назвать особенностью класса, а вот над износоустойчивостью материалов чехи могли бы поработать получше.
Даже на самых свежих экземплярах хэтчбека и универсала уже можно заметить отполированный до блеска руль и селектор КПП - для этого машине необязательно было проводить всю свою жизнь в режиме такси. Вдобавок, владельцы дорестайлинговых машин часто жаловались на рассыхание набивки кресел, которая со временем начинает сыпаться на пол автомобиля, и очень ненадежный обогрев этих самых кресел, нити на котором обрывались после контакта с тяжелыми твердыми предметами.
Не балует запасом прочности и трубка форсунки заднего омывателя. В теплом климате она не приносит особых хлопот, но стоит владельцу прозевать сильный мороз и не залить зимнюю «омывайку», с большой долей вероятности он столкнется с растрескиванием этой самой трубки. Причем, самое досадное, трескается она, как правило, под передней панелью — недалеко от жгутов проводки.
Электрика
Электрическую часть «Фабии» нельзя назвать излишне сложной, и от этого дорогостоящие проблемы в ней всплывают не так уж часто. А вот всякие мелочи случаются. К таким можно отнести моторчик печки, который внезапно начинает издавать посторонний шум во время работы. Логичное решение – разобрать его и смазать все подшипники. Вдобавок, стоит оценить состояние салонного фильтра. Если он выглядит забившимся, его нужно заменить, не дожидаясь регламентных работ.
Также довольно распространенная проблема – облом проводов, собранных в жгуте между водительской дверью и кузовом. Как правило, он проявляет себя некорректной работой стеклоподъемников или центрального замка. На исправление этой проблемы уйдет больше времени, чем денег. Особенно если вы хорошо управляетесь с паяльником. А вот с отказами микровыключателей-концевиков, которыми «болеет» чуть ли не вся продукция VAG тех лет, паяльник справиться не поможет. Здесь уже спасет только замена неисправного замка.
Ходовая часть
По ходовой части вторая «Фабия» также не принесет глобальных дорогостоящих проблем. Хотя, так было далеко не всегда. К примеру, владельцы ранних экземпляров часто жаловались на посредственный ресурс задних сайлентблоков передних рычагов (560 грн), которые рассыпались на пробегах до 40 тысяч километров. Благо, еще до массовых жалоб к 2008 году конструкцию узла существенно доработали и он начал ходить по 80 тысяч и более.
Ресурс передних амортизаторов (1950 грн. шт.) у аккуратных водителей также может достигать 100 тысяч, хотя и отзывов о том, что они потекли на пробегах слегка за 70 тысяч, также хватает. Задние амортизаторы бегают подольше. Даже на универсалах пробеги за 100 тысяч далеко не редкость. Но и это далеко не предел. К примеру, шаровые опоры (1170 грн), которые меняются отдельно от рычагов, спокойно выхаживают по 150 тысяч и больше. Цена за оригинальную деталь здесь немного завышена, - впрочем, можно обойтись хорошим «аналогом», за который придется выложить в два раза меньше.
Под капотом
Линейка двигателей Skoda Fabia широка и одновременно с этим однообразна. Выбирать придется из трех- или четырехцилиндровых агрегатов. Машины с дизельными моторами массово начали поступать на наш рынок несколько лет назад. До этого они были представлены у нас куда скромнее: из-за ощутимой разницы в цене большинство украинцев голосовали своим кошельком за бензиновые моторы. Отзывов по ним относительно мало, и по большей мере они носят комплиментарный характер.
Впрочем, дизельные моторы у немецкого концерна часто получались лучше бензиновых. Хотя, некоторым модификациям все же можно припомнить дорогие насос-форсунки, боящиеся некачественного топлива. Впрочем, и бензиновым есть чем удивить потенциальных клиентов.
К примеру, 1,2-литровые «тройки» и 1,4-литровые турбочетверки семейства TSI известны недолговечным цепным приводом механизма газораспределения. Даже на пробегах чуть больше 100 тысяч километров цепь на этих моторах могла сильно растянуться, что в некоторых случаях даже приводило к «встрече» клапанов с поршнями. После рестайлинга надежность узла немного увеличили, но жалобы на цепь по сети «всплывать» не перестали. Так что к посторонним звукам из под капота здесь нужно относиться с повышенной осторожностью. Ну и часто заводить «с толкача» машины с этими моторами тоже не стоит.
Что интересно, у 1,4-литрового MPI проблем с цепью нет, так как там установлен ремень. Впрочем, если упустить интервал замены этого самого ремня (80 тыс. км), то последствия его обрыва будут точно такими же, как и при проскоке звеньев цепи. Помимо этого, у «атмосферного» мотора не очень удачно установлен каталитический нейтрализатор. Из-за близости к выпускному коллектору со временем он может забрасывать керамическую крошку в камеру сгорания с вполне ожидаемыми последствиями. Впрочем, последнее – беда многих современных моторов.
Горячо любимый в нашей стране 1,6-литровый MPI хвалят и владельцы, и механики. Привод ГРМ здесь также цепной, при этом он гораздо долговечней того, что устанавливают на 1,4-литровые TSI. Из особенностей этого двигателя стоит выделить разве что электромотор, принудительно подающий воздух в камеры сгорания. Удаление этого узла повлечет за собой выход из строя каталитического нейтрализатора. Сейчас это не считается большой проблемой, но вот что делать, если вернется обязательный техосмотр?
Самым беспроблемным выбором в плане трансмиссий безусловно будет механическая коробка передач на пять ступеней. Жалобы на нее по Сети хоть и встречаются, но в основном они носят единичный характер. На ранних экземплярах бывали случаи поломки подшипника первичного вала, но его уже довольно давно заменили на усиленную деталь.
Шестиступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin Warner TF-61SN доступен только для 1,6-литрового «атмоферника». На Fabia он попал уже в доработанном виде и лишен каких-либо серьезных проблем. Впрочем, потенциальных владельцев он способен отпугнуть своей требовательностью к качеству масла. Вдобавок, его частичную замену сервисники рекомендуют делать не реже, чем через 80 тысяч километров или при первых же намеках на пинки при переключениях передач.
Остальным «двухпедальным» положен только «робот» DQ200 с двумя сухими сцеплениями. В 2012 году эту трансмиссию доработали и, в теории, она должна приносить меньше хлопот, но все же, жалоб на эту коробку в Сети хватает с головой. Диски сцепления, выпускаемые известной компанией Luk, иногда «умирают» на пробегах около 50 тысяч километров. Помимо этого не радует стабильностью работы «софтовая» часть коробки и разнообразные датчики.
В итоге
Как ни крути, чешский компакт нельзя назвать эталоном надежности. Здесь есть чему ломаться, но неоспоримый плюс «Фабии» в том, что её ремонт, как правило, стоит очень разумных денег. Лучшим вариантом для покупки будет хэтчбек или универсал с 1,6-литровым MPI и механической коробкой передач. Хотя и «автомата» Aisin особо бояться не стоит.
Несмотря на то, что Fabia играет на очень конкурентном сегменте, её смело можно назвать одним из лидеров B-класса. Хэтчбеки Mazda 2 и Toyota Yaris с ней конкурировать не могут из-за своей дороговизны. Так что, по сути, настоящих конкурентов у Fabia всего два – это Ford Fiesta, который чаще выбирает молодежь, и родственный Volkswagen Polo. Впрочем, чешский хэтчбек при перепродаже сохраняет свою цену немного лучше «немца».
Комментарии (2)
Ремень каждые 30-40 тыс? Какие 80?!
А які 30-40? Зазвичай міняють 40-50 тис. км.. Але от знайомі купили новий рено сандеро, рекомендація по заміні ременя ГРМ - 90 тис. км. Тому і не дивуюсь у 80 тис. для шкоди фабії