Несмотря на положительный имидж и большое количество поклонников, на нашем рынке компактные хэтчбек и седан Civic всегда оставались в тени другого земляка – седана Toyota Corolla, который у нас традиционно считается эталоном простоты и надежности. В свою очередь, Honda Civic в основном боролась за клиента с популярным у нас Mitsubishi Lancer.
Кузов
Сборкой хэтчбеков и седанов занималось множество предприятий в разных уголках планеты. И, нужно признать, со стандартизацией производства у японцев уже тогда было все в порядке. Вне зависимости от места выпуска или форм-фактора, в плане ЛКП или коррозионной устойчивости Honda Civic очень далека от идеала. Правда, у каждого типа кузова здесь свой перечень распространенных проблем.
К примеру, популярные у нас седаны турецкой сборки отличились очень слабыми порогами. Особенно сильно это прочувствовали владельцы ранних экземпляров. Помимо этого на таких машинах нужно периодически осматривать задние колесные арки и лонжероны, в местах крепления рычагов задней подвески. У хэтчбеков же совсем другие проблемы. Здесь владельцы машин первых годов выпуска иногда жалуются на коррозию на кромках дверей, стыках крыши и под уплотнителем ветрового стекла.
Что касается ЛКП, то и тут японцам также хвастаться нечем. По цепкости оно сопоставимо с машинами концерна Volkswagen тех лет. Только вот немцы сознательно принесли в жертву лакокрасочное покрытие ради хорошей антикоррозионной обработки кузова, а вот почему такое покрытие сделали японцы – остается загадкой. Ведь даже маленькие сколы там зацветают очень быстро.
Интерьер
Салоны обеих версий заметно отличаются дизайном, а вот в плане качества материалов – практически идентичны. Пластик здесь преимущественно жесткий, при этом собран он настолько хорошо, что даже спустя множество лет не досаждает владельцу скрипами и посторонними шумами. Сверчки здесь заселяются очень неохотно, - впрочем, этот процесс можно многократно ускорить с помощью демонтажа и сборки элементов салона.
Что касается износоустойчивости, то Honda показала себя стабильным середнячком в своем классе. На рулевом колесе первые следы износа появляются после 120 – 130 тысяч километров. При этом первыми «сдаются» пластиковые кнопки, а уже ближе к 200 тысячам километров руль и сиденья приходится прятать под чехлы или заказывать их перешивку. В этом плане ситуация вполне стандартна для большинства хэтчбеков и седанов С-класса.
Электрика
Какие-то системные проблемы сейчас выделить сложно. Лет 10 назад владельцы часто жаловались на постоянно глючащую мультимедийную систему, но сейчас большинство из них уже перешли на устройства от сторонних производителей. Также в Сети хватает жалоб на поломки моторчиков стеклоподъемников и выходящий из строя кондиционер. А если точнее – реле его муфты. Если с последним остается только смириться, то жизнь моторчику можно продлить, регулярно смазывая направляющие стеклоподъемников силиконовой смазкой.
Также одна из досадных особенностей этого поколения Honda Civic – очень компактное штатное место, рассчитанное на установку малогабаритного аккумулятора. Судя по отзывам, он редко выхаживает больше трех – четырех лет. Впрочем, при желании батарею можно перенести в другое место и установить аккумулятор нормального формата. Вдобавок таким образом можно защитить склонную к окислению клемму массы.
Ходовая часть
Что интересно, передняя подвеска у седана и хэтчбека на бумаге совсем не отличается. Для обоих кузовов здесь заявлен типичный для этого класса McPherson. При этом, конструктивно они отличаются вполне ощутимо: ни одной общей детали вы там не найдете. Но, несмотря на разную геометрию, японцам удалось построить довольно неплохие конструкции. В Сети часто можно найти отзывы владельцев, утверждающих, что комплект шаровых опор и сайлентблоков передних рычагов у них выхаживал около 200 тысяч километров. И даже втулки стабилизатора здесь способны «выжить» по 80 – 100 тысяч километров.
Впрочем, забыть про переднюю подвеску на 100 тысяч, к сожалению, не получится. Примерно раз в 50-70 тысяч туда придется забраться, чтобы поменять рулевые тяги и наконечники. К этому же времени можно заглянуть и на опорные подшипники, чтобы почистить их и нанести новую смазку. То же касается ступичных подшипников, которые меняются с демонтажем поворотного кулака.
Что же касается задней подвески, то и тут у седанов и хэтчбеков совсем нет ничего общего. Четырехдверки с их многорычажкой часто страдают от проседания пружин. Родные пружины уже через 4-5 лет езды при умеренной загрузке приходили в полную негодность, утягивая за собой и амортизаторы. Зато оригинальные сайлентблоки там спокойно выхаживали по 200 тысяч и больше.
Казалось бы, компактный хэтчбек с его полузависимой балкой в плане надежности должен дать фору седану. Отчасти это так, если смотреть на ресурс задних пружин и амортизаторов. При этом, сайлент-блоки здесь редко выхаживают больше 100 тысяч километров, а в особо тяжелых случаях разваливаются уже на пробеге в 60 тысяч. Ирония, но если у многорычажного седана сайлентблоки рекомендуется менять в сборе с рычагом, то для хэтчбека они разработали аналогичную рекомендацию и советуют менять резинометаллические шарниры вместе с самой балкой. Разумеется, в нашей стране так не делают.
Под капотом
А вот за что Civic можно хвалить без всяких «но» и «если», так это за надежность и продуманность мотора. Даже 2,2-литровый дизель, с которым в нашей стране продают аж 3 машины, у японцев получился на удивление удачным, хотя до этого производством подобных моторов они не занимались. Один из самых распространенных на нашем рынке моторов — 1,8-литровая бензиновая «четверка» - обычно досаждает владельцу разве что запотеваниями вокруг клапанной крышки и сальника коленвала. При этом, цепь здесь спокойно выхаживает по 300 тысяч километров и больше.
В целом, про хондовские моторы этой эпохи стоит знать только одну важную деталь. К качеству смазочных материалов здесь нужно относиться очень внимательно и ни в коем случае не экономить на них. Что интересно, даже имея 10 летний опыт владения этим автомобилем, некоторые собственники до сих пор продолжают пользоваться только фирменными маслами. Примерно то же самое можно сказать и о других моторных расходниках: свечах, фильтрах, охлаждающей жидкости. Чтобы все работало хорошо и долго, нужно покупать только качественные материалы.
Также не лишним будет раз в несколько лет проводить осмотр навесного оборудования. Опытные владельцы рекомендуют промывать радиатор примерно раз в два – три года и объединить эту процедуру с общей ревизией системы охлаждения. Также будет нелишним поглядывать на натяжитель приводного ремня навесного оборудования: как правило, он редко ходит больше 70 тысяч километров.
Что же касается достаточно редких в нашей стране «Топоров» и гибридных седанов, то в плане надежности они не сильно отличаются от 1,8-литрового агрегата. Правда, нужно учесть, что двухлитровый R20A на Civic Type R, как правило, проживает более яркую жизнь, в течение которой его часто используют «по полной». В свою очередь, в 1,3-литровом гибриде стоит опасаться только блока аккумуляторов, который в лучшем случае ходит 150 тысяч километров.
Из коробок передач легче выделить аутсайдера, чем самое надежное решение. Таковым безусловно является РКПП семейства i-Shift. Даже на абсолютно новых машинах этот агрегат раздражал своим задумчивым характером, а с годами все становилось только хуже. Коробка неспособна самостоятельно оценить износ сцепления и со временем «теряет» момент схватывания. Решить эту проблему можно на сервисе, где специалисты проведут адаптацию трансмиссии. Причем, чтобы не загубить сцепление, эту процедуру рекомендуют проводить каждые 30 тысяч километров. И это далеко не единственная проблема «робота», который к концу выпуска модели сняли практически со всех модификаций.
Что же касается остальных коробок передач, то здесь потенциальному хондоводу стоит бояться только прошлых владельцев «Сивика». И шестиступенчатая «механика», и гидромеханический «автомат» долгое время служат верой и правдой. При этом, механики рекомендуют не экономить на жидкостях и здесь. В «механике» примерно раз в 60 тысяч нужно менять масло MTF-III, а в «автомате» раз в 45 тысяч обновлять фильтр в коробке и менять трансмиссионную жидкость на новую. Опять же, обычно сами владельцы рекомендуют брать только «оригинал».
В итоге
В целом Honda Civic показала себя вполне надежной и крепкой машиной. Разумеется, свои нюансы у этой модели тоже есть. С большей частью из них можно спокойно смириться, как например, с дороговизной обслуживания, которая потом спокойно выливается в солидный ресурс узлов и агрегатов. А вот склонность кузова быстро покрываться ржавчиной простить намного сложнее.
Отчасти этим и объясняется то, почему Civic так и не смог составить полноценной конкуренции Toyota Corolla. У последней, при всей её надежности, расходы на обслуживание немного ниже. При этом общемировой бестселлер полностью лишен темпераментных моторов, которые есть у «Хонды». Да и по подвеске Civic все же гораздо интересней.
Прокомментируйте первым