Nissan Qashqai первого поколения — один из самых популярных паркетников на украинском вторичном рынке. В продаже их сейчас предлагается довольно много, - при этом большинство экземпляров их владельцы готовы отдать за вполне приемлемые деньги. Начинать присматриваться к этой модели можно, если «на кармане» уже есть около 8 тысяч долларов, а верхний ценовой потолок на сегодняшний день составляет около 15 тысяч «зеленых».
Кузов
В Сети часто встречаются жалобы, мол, по качеству сборки Qashqai сильно проигрывает своим конкурентам. На кузове неровный зазор — не такая уж редкость, да и места герметизации швов часто далеки от идеала. Также не балует цепкостью лакокрасочное покрытие кроссовера. На то, чтобы потерять былой лоск и покрыться сколами с царапинами, у «Кашкая» уходило буквально несколько лет, а в наши дни найти машину с девственно чистым заводским ЛКП уже практически нереально.
При этом металлические детали, даже с оглядкой на склонность к образованию сколов на ЛКП, довольно хорошо сопротивляются коррозии. Покрытые отчетливыми очагами ржавчины Nissan Qashqai даже сейчас большая редкость. Так что ко всем экземплярам с проблемными кузовами стоит отнестись с особым вниманием, а лучше и вовсе обойти стороной. А вот облезшее хромовое покрытие на эмблеме – вовсе не признак очень большого пробега. Этот досадный нюанс многие владельцы заметили еще в конце первого десятилетия 2000-х.
Помимо потускневшего хрома, особых проблем по кузову у Qashqai нет. Разве что у дорестайлинговых версий со временем расшатывает ручка открытия двери багажника, а у обновленного паркетника может потеть задняя оптика. Впрочем, все эти нюансы, хоть они и могут огорчить потенциального владельца, назвать серьезными не поворачивается язык.
Интерьер
Салон – полная противоположность кузову в плане живучести. Здесь полно жесткого пластика, который со временем разбалтывается и начинает издавать посторонние звуки. Что самое печальное, судя по отзывам, небольшой скрип на первых порах может развиваться и постепенно эволюционировать в отчетливый грохот.
Но расстроить владельца салон кроссовера может не только посторонними звуками. Многие владельцы жалуются, что уже через 5 лет эксплуатации с дверных ручек начинает слезать хромовое покрытие. Вдобавок, к этому времени начнет терять былой вид и рукоятка МКПП, которая довольно слабо сопротивляется износу и механическим повреждениям покрытия. А вот рулевое колесо на Nissan Qashqai может пострадать даже без эксплуатации. Для этого машину нужно просто оставить под жарким солнцем.
Электрика
Электрическая часть кроссовера особых проблем не приносит. Одной из самых распространенных жалоб здесь стало перегорание электромотора стеклоподъемника. Но, основная проблема скрывается не в нем, а в направляющих стекол, которые очень быстро забиваются грязью и создают дополнительную нагрузку на узел. Помимо этого, часто звучат жалобы на вышедший из строя блок подрулевых кнопок. Причем, происходит это всегда неожиданно — и в лучшем случае вы лишитесь возможности управлять магнитолой с руля.
Еще одна проблема, исправить которую уже не так просто, – неудачное расположение датчика температуры воздуха в салоне на дорестайлинговых кроссоверах. Установленный под рулевой колонкой, он часто давал компьютеру климатической установки неверные данные, - и тот попросту не прогревал салон до нужной температуры. Вдобавок ситуация усугублялась не самыми лучшими дверными уплотнителями, которые очень посредственно удерживали температуру. Благо, в 2009 году ситуацию с «климатом» практически исправили. Как минимум, жалоб на него заметно поубавилось.
Ходовая часть
Подвеску кроссовера сложно назвать чудом инженерной мысли. На дорестайлинговых экземплярах поломки могли вылезти уже на скромных пробегах в 30-40 тысяч километров. Причем, нередко первыми кандидатами «на выход» были амортизаторы, которые на конвейер поставляла фирма Sachs. Еще через 10 — 20 тысяч владельца могли огорчить передние ступицы, которые из-за распадающегося подшипника начинали издавать сильный гул. Рестайлинг положительно отразился на ресурсе ходовой. Амортизаторы стали ходить в несколько раз дольше, а ступичные подшипники выхаживают по 100 тысяч и больше.
А вот что так и не получилась вылечить к концу каденции первого поколения, так это назойливый скрип при повороте колес. Судя по всему, от него не удается избавиться до сих пор, так как при замене источника звука, - уплотнителя рулевого вала, - история снова повторяется через какое-то время. Так что единственный вариант уберечься от скрипа при повороте руля – регулярно промазывать уплотнитель силиконовой смазкой.
Под капотом
Несмотря на разные индексы семейства, двухлитровый MR20DE и 1,6-литровый HR16DE очень схожи по конструкции и обладают схожим перечнем типичных проблем. К примеру, цепь в механизме привода ГРМ у обоих агрегатов может растянуться уже на 100 тысячах километров. Распознать надвигающуюся проблему обычно можно по нарастающему шуму, а если его пропустить мимо ушей, двигатель попросту перестанет заводиться из-за ошибки датчика положения распредвала.
Не балуют ресурсом и опоры двигателей, которые в редких случаях выхаживают больше 120 тысяч километров. Помимо этого в данных агрегатах нет гидрокомпенсаторов, а значит примерно раз в 100 тысяч километров нужно будет выделять деньги и время на сложную процедуру - регулировку клапанных зазоров с подбором толкателей нужной высоты.
Также из общих для обоих агрегатов нюансов можно выделить склонность к масляным запотеваниям в нижней части блока. Дело в том, что для крепления поддона здесь не используются прокладки, - он монтируется на герметик, который со временем рассыхается. Так что для устранения течей достаточно просто переклеить поддон. Главное — соблюсти все процедуры и дать герметику схватиться на еще сухом картере.
А вот у старшего MR20DE есть довольно серьезные проблемы с «головой». Такая банальная процедура, как замена свечей зажигания заставит нервничать любого механика. Очень тонкие стенки свечных колодцев здесь норовят треснуть при малейшей перетяжке резьбы. Впрочем, это проблема не только Qashqai. Редакции известно как минимум несколько случаев, когда подобное происходило с двухлитровыми X-Trail. Хотя если грамотно обслуживать этот мотор, он спокойно проезжает по 300 тысяч, как и 1,6-литровая «четверка».
Линейка дизельных агрегатов состояла из двух моторов. Полуторалитровый K9K у нас хорошо известен по некоторым моделям Renault. В это же время двухлитровый M9R встречается гораздо реже и не сильно похож на распространенный агрегат. Хотя общие нюансы у них тоже есть. К примеру, оба двигателя очень чувствительны к качеству топлива. Если напороться на суррогат, можно встать перед необходимостью замены дорогостоящих форсунок или столкнуться с поломкой каталитического нейтрализатора. Последнее сейчас не считают большой проблемой, - но вскоре этот подход может сильно поменяться.
Из индивидуальных «фишек» агрегатов можно выделить слабую топливную магистраль M9R, которая идет от регулятора обратно в бак. Бывали случаи, когда она начинала растрескиваться и пропускать солярку. У полуторалитрового K9K немного другая проблема. Резиновые уплотнения там могут разбухать, тем самым сужая сечение топливных трубок.
Помимо этого K9K страдает от большей части недостатков, описанных в статье о Renault Scenic. Если очень кратко: шатунные вкладыши здесь также не балуют ресурсом. Да и турбина ближе к 200 тысячам километров может попроситься на реставрацию. Покупка нового узла, как правило не имеет особого смысла.
Что касается коробок передач, то здесь с особым опасением нужно относиться к вариатору Jatco JF011E. Причин этому несколько. Во-первых, его характер подойдет далеко не всем. Во-вторых, эта коробка очень чувствительна к качеству обслуживания и условиям эксплуатации. Масло стоит менять не реже 60 тысяч километров и в идеале – отдать предпочтение фирменной Nissan CVT Fluid NS-2. Но даже при этом, через 150 тысяч километров коробка может попросить вас поменять толкающий ремень.
В это же время, на шестиступенчатой механике примерно на таком же пробеге обычно меняют сцепление, а до первого серьезного вмешательства на «автомате» Jatco JF613E можно ездить еще около 100 тысяч километров. При этом, там интервал замены технических жидкостей точно такой же, как и на вариаторе. Что касается, пятиступенчатой МКПП, то у них только одна серьезная проблема – относительно небольшой ресурс сцепления, которое иногда приходится обслуживать уже на 50 тысячах.
Также важно помнить, что «Кашкай» разрабатывался как городской автомобиль, и ожидать внедорожных подвигов от него все же не стоит. Попытка повторить трюки, на которые способен первый X-Trail, может пагубно сказаться на здоровье электромагнитной муфты, отвечающей за подключение задней оси, а на версиях с вариатором может пострадать и сама бесступенчатая коробка.
В итоге
Если вы присматриваете себе б/у Nissan Qashqai, то неоспоримым плюсом этой модели станет большое количество выставленных на продажу экземпляров. Даже популярная в нашей стране Toyota RAV4 тех лет представлена не в таком широком ассортименте. Да и в среднем за «Равик» просят дороже «Кашкая».
Что касается других конкурентов, то в плане цены данная модель держится очень уверено. И Sportage, и Tucson обойдутся в сравнимые деньги. При этом очень много людей отдадут предпочтение именно Nissan Qashqai, хотя бы из-за пресловутого «японского качества». Даже если выставленный на продажу автомобиль собирали в английском Сандерленде.
Мы (ARS ONLINE OÜ) используем cookie-файлы (cookies), обязательные для работы нашего сайта и сервисов, на основании легитимного интереса. Также, мы хотели бы с вашего согласия установить на вашем устройстве опциональные аналитические cookies для запоминания данных о просмотрах и пользовании сервисами, а также маркетинговые cookies, которые помогут нам понять, какие сервисы и продукты наиболее интересуют пользователей.
Включая эти cookies, вы способствуете улучшению наших сервисов и продуктов. Детальнее о cookies читайте в нашей «Политике использования файлов cookies». Обязательные cookies мы устанавливаем в любом случае. Ниже можно позволить или не позволить нам установку опциональных cookies».
Прокомментируйте первым