Имидж надежного и очень крепкого автомобиля «Королла» строила не один год. Из поколения в поколение японцы старались сделать максимально нейтральную машину, обслужить которую будет одинаково легко в любой стране мира. У нас компактный седан этих лет был особенно популярен. Разумеется, причиной такой популярности были вовсе не азартный характер и очень доступная цена, а позитивный имидж, который для 150-го кузова заработали его предшественники.
Кузов
Стоит отдать должное, Toyota очень ответственно относится к вопросам стандартизации производства. Какие бы буквы или цифры не стояли в начале VIN-кода «короллы» – владелец может не переживать по поводу коррозионной устойчивости её кузова. Силовые элементы и навесные панели очень хорошо сопротивляются дорожным реалиям, и даже в таких местах как колесные арки ржавчину можно увидеть довольно редко. Чаще всего первую коррозию можно встретить на нижней кромке дверей.
А вот вопросов по поводу прочности ЛКП очень много. Слой краски здесь очень тонкий и может слетать даже от небольшого механического воздействия. По этой причине владельцам есть смысл избегать контактных моек и недавно отремонтированных дорог с большим количеством абразива. Также из слабых мест здесь можно выделить колпаки головной оптики, которые быстро матуются в наших условиях. Вдобавок, из-за сложной формы их очень сложно защитить.
Интерьер
Интерьер седана также не лишен недостатков. На фоне некоторых конкурентов салон Corolla выглядит немного простоватым, да и к качеству материалов отделки есть определенные вопросы. Машина с не смявшейся и не помутневшей тканевой оббивкой сейчас большая редкость. Вдобавок, и к пластику есть несколько претензий.
Покрытие с пластиковых кнопок здесь начинало облезать уже через 5-6 лет обычной эксплуатации. А первые сверчки появлялись под передней панелью уже на первых 100 тысячах километров. Благо, вывести их можно самостоятельно, хоть и для этого вам придется частично разобрать «торпедо», что при отсутствии навыков занимает довольно много времени.
Электрика
Японский седан нельзя назвать очень сложным или проблемным в плане электрики. В большинстве случаев владельцы рассказывают только о перегорании лампочек или нюансах, появившихся после стороннего вмешательства (установка сигнализации, автозвук и т. д.). А вот в первозданном виде электрическая часть «Короллы» сюрпризов практически не приносит. Если бы не одно «но»...
Сложно выделить какие именно автомобили подвержены этому недугу, каких годов выпуска и исполнения, но некоторые владельцы Corolla столкнулись с внезапным выходом из строя электроусилителя руля. Причем, в некоторых случаях происходило это прямо на ходу. Причина столь странной болезни – выгорание контактов на блоке управления усилителем. Исправить ситуацию можно несколькими путями. Либо купить новые «мозги», либо отнести блок на пропайку контактов к электрику.
Ходовая часть
Пока еще рано судить, потеряла ли в надежности новая Corolla, перейдя на заднюю «многорычажку», При всех бонусах, которые несет данная конструкция, что-то подсказывает, что с «десятой» генерацией ей будет сравниться очень сложно. К примеру, полностью обслужив заднюю подвеску на 10-ке, о ней можно забыть на несколько лет и совсем не заглядывать в эту часть автомобиля.
Передняя подвеска седана на этом фоне сильно меркнет. Особенно чувствительными оказались машины первых годов выпуска, у которых уже на 50 тысячах километров могли застучать опорные подшипники. Также на ранних машинах были проблемы с ресурсом втулок и стоек стабилизаторов, которые редко выхаживали более 40 тысяч километров наших дорог. Но после рестайлинга их ресурс увеличился вдвое.
Что же касается тормозных механизмов, то, традиционно для машин компании Toyota, они требуют регулярного обслуживания. В суппорты здесь лучше заглядывать каждые 10 тысяч километров, посматривая на состояния пальцев: не облипли ли они грязью? Если держать их в чистоте и порядке, то серьезный ремонт тормозов вас будет ждать очень редко. При должном обслуживании здесь могут подвести разве что контакты датчиков АБС.
Под капотом
Широким массам Corolla у нас запомнилась с двумя силовыми установками, при этом по миру японский седан можно встретить с десятью разными агрегатами. У нас же, те кто покупал машину для семьи, отдавал предпочтение 1,6-литровым 1ZR-FE, в это же время в корпоративные парки с большей охотой покупались 1,33-литровые 1NR-FE, которые на «вторичке» встречаются заметно реже.
Часто можно услышать, что «младший» мотор гораздо проблемнее 1,6-литрового, вот только на 1,33-литровый в основном жалуются из-за его динамики, а в плане надежности все выглядит вполне сопоставимо. К примеру, одни из самых частых жалоб на этот агрегат – это запотевания вокруг клапанной крышки и протечки из сальника коленвала и поддона. Все это неприятно, но совсем не смертельно. Любую подобную течь можно устранить, заменив сальник, прокладку или нанеся герметик. Да и потери масла через них редко бывают серьезными.
А вот распространенный у нас 1ZR-FE мог принести куда более серьезные проблемы. К примеру, на машинах первых годов выпуска могла дать протечку помпа системы охлаждения. Ближе к рестайлингу её конструкцию и форму уплотнительных элементов пересмотрели, так что подобные жалобы сошли на нет. При этом, запотевания там также случаются. Чаще всего, протечки смазки можно заметить на датчике давления масла. Лечится все это очень просто: выкручиваем датчик, промазываем резьбу герметиком и затягиваем все назад. Разумеется, соблюдая рекомендованный момент затяжки.
Цепной механизм ГРМ у Toyota очень надежен и традиционно не приносит особых проблем, а вот приводной ремень навесного оборудования требует бережного отношения. Главное здесь — не переборщить с натяжкой. Если установить ремень очень туго, то существует риск загубить ту же помпу и подшипник генератора, а если не натянуть как следует, - он может пищать при нагрузке.
Что же касается привередливости к смазочным материалам то здесь оба мотора стоят примерно на одном уровне. В обоих случаях нужно использовать только качественное масло. И главное — следовать рекомендациям Toyota, которые советуют проводить ТО не реже чем раз в 10 тысяч километров. Если сильно затягивать с заменой масла, можно забить отложениями «фазокрутилики» VVT-i, замена и установка которых обойдется дороже 500 долларов.
Что же касается коробок передач, то здесь, самыми надежными, удобными и, как ни странно, – комфортным будут механические КПП на пять или шесть ступеней. В плане ресурса они очень похожи, но по отзывам владельцев «пятиступка» работает немного тише, хоть и не позволяет держать комфортные обороты на трассе. В обоих случаях сцепление ходит по 120 тысяч и больше. Причем, к этому времени на коробке может начать подтекать сальник. А вот подшипники валов и другая сложная «механика» здесь спокойно выхаживают по 300 тысяч и больше.
Не отстает в плане надежности и старый четырехступенчатый «автомат» Aisin U340E, появившийся после рестайлинга. Владельцы часто ругают его за вальяжный характер и повышенный расход топлива, но вот в плане поломок – образцовая коробка передач. А вот полным антиподом ему является «Тойотовский» пятиступенчатый «робот» MMT с одним диском сцепления. Медлительная и очень непредсказуемая трансмиссия в плане надежности могла посоревноваться с ранними «сухими» DSG. Разница лишь в том, что «Тойота» к 2009 году свернула неудачный эксперимент, а немцы, собравшись с силами, продолжили дорабатывать собственную коробку.
Что же касается японского «робота» то крепкая там только механика. Остальные части могли преподнести сюрпризы практически в любой момент. Разумеется, более проблемными были ранние автомобили, на которых блок управления не мог правильно оценить степень износа дисков сцепления и заставлял коробку переключаться с рывками. Не балуют ресурсом и диски сцепления, которые иногда могли «кончиться» уже через 60 тысяч километров, а актуатор электропривода не очень хорошо переносил украинское лето, при перегреве отказываясь переключать режимы. Несложно догадаться, почему такое «счастье» японцы решили заменить архаичным Aisin U340E.
В итоге
Седан Toyota Corolla нельзя назвать безальтернативным выбором в С-классе. Эта модель полна компромиссов и подойдет далеко не всем. При этом, в плане надежности и продуманности инженерных решений это, безусловно, один из лидеров своего класса. Разумеется, если мы говорим не о машине первых годов выпуска с «роботом» MMT.
Ну и как всегда, конкурентами лидера являются сразу все участники гонки. Правда, чем старше они все становятся, тем сильнее чаши весов перевешивают на сторону «Короллы». Пока Mazda3 потихоньку покрывается рожью, а Honda Civic корродирует в местах крепления задней подвески, Corolla уверенно держится «одним куском». Серьезно испортить состояния седана может лишь долгая служба в автопарке такси. Ну и важно помнить, что надежность машины держится на оригинальных запчастях или качественных заменителях.
Комментарии (1)
Отличный автомобиль, вариант в хетчбеке как правило в лучшей комплектации.