Часто можно услышать, что один из лучших вариантов для покупки авто – это трех-четырехлетние машины, которые уже успели сбросить большую часть своей стоимости, но еще не успели обжиться большим букетом «старческих» проблем. Также нередко небольшую просадку стоимости можно наблюдать при смене поколений авто. Куда охотней на скидку идут в премиум- и бизнес-сегментах, но и в среднеценовом можно наблюдать некоторые подвижки. Но, как ни странно, наш сегодняшний герой уже три поколения к ряду успешно сопротивляется этой тенденции.
Кузов
В плане кузова изменений при переходе в новое поколение оказалось немного. Как и прежде, лифтбек и универсал очень хорошо сопротивляется коррозии, так что заниматься длительным поиском ржавчины здесь есть смысл тогда, когда у машины присутствуют признаки серьезных аварий в прошлом. Примерно такую же историю можно наблюдать с ЛКП Octavia. Краска здесь слетает так же охотно, как и с её предшественницы, так что с мелкими подкрасами лучше не мешкать, дабы небольшой скол за несколько месяцев не оголил солидный кусок оцинкованного металла.
Поликарбонатные колпаки головной оптики по прежнему остались больным местом лифтбека и универсала. На наших не самых чистых дорогах оптика довольно быстро покрывается мелкими царапинами и матуется. Какое-то время эту особенность можно скрывать периодическими полировками, но более надежный метод – скрыть нежные фары за бронировочной пленкой и просто менять её по необходимости. А вот с ветровым стеклом, которое не слишком хорошо переносит «пескоструйку» наших дорог, такой трюк точно не сработает.
Интерьер
Салон Skoda Octavia A7 не отличается изысканными материалами или необычным дизайном, но записать это в недостатки автомобиля вряд ли получится. А вот неоспоримыми преимуществами «чешки» уже который год к ряду является выверенная эргономика и очень недурная износоустойчивость материалов. Солидный пробег автомобиля здесь обычно выдает не оплетка рулевого колеса и селектора КПП, а пластиковая облицовка центральной стойки со стороны водителя, о которую трется ремень безопасности. И то ближе к 150 тысячам километров пробега.
С удобной, но очень проблемной напольной педалью акселератора немцы уже наигрались, заменив её на более практичную подвесную. Теперь о лопнувшем в самый неподходящий момент пластиковом шарнире можно забыть, - как и о проблемах с залипающими концевиками дверных замков. Но это уже, скорее, электрическая часть, к которой мы плавно подобрались.
Электрика
Несмотря на ряд «локальных побед» чешских инженеров, они по какой-то причине не обратили внимание на разнообразные мелкие недоработки. К таким, например, можно отнести слабозащищенные контакты подсветки «номера». В среднем они выдерживают около 5-6 лет, после чего их контакты попросту сгнивают. А вот расположенная между ними кнопка открытия багажника таким недугом страдает реже.
Достаточно много жалоб по электрической части успел собрать парктроник. Из-за не очень удачного расположения проводки передних датчиков, она довольно быстро портится и заставляет глючить всю систему. Не отличается богатырским здоровьем и привод замка лючка бензобака. Казалось бы – мелочь.: если сломается, можно забраться в багажник и откупорить лючок вручную. Но – нет. В отличие от премиальных «Ауди», в Skoda такой вариант не предусмотрен, так что моторчик лучше менять как только начнут проявляться первые симптомы его неисправности.
Ну и отдельно есть смысл остановиться на фирменном медиаустройстве «Октавии». В Сети хватает жалоб на его работу, но больше всего критики собрали дорогие системы с большими тачскринами. В холодную и сырую погоду они не всегда правильно реагировали на касания, а иногда и вовсе не откликались на контакт с водителем. Причем, жалобы также встречаются и на рестайлинговые автомобили.
Ходовая часть
В большинстве случаев на наших дорогах встречаются «Октавии» с простой и проверенной временем торсионной балкой сзади. И только в случае с полноприводными машинами на 1,8 TSI и «заряженными» Octavia RS здесь встречается более сложная многорычажка. Впрочем, и одну, и другую можно хвалить за неплохую надежность, если бы не одно «но». Вне зависимости от типа подвески оригинальные задние амортизаторы иногда начинали «потеть» на пробегах слегка за 60 тысяч километров. Так что при замене есть смысл отдать предпочтение не «оригиналам», а хорошим аналогам. Они стоят дешевле и ходят намного дольше.
Что интересно, с передними амортизаторами в стойках McPherson такой проблемы не наблюдалось совсем. Нередки случаи, когда они здесь могут выдержать по 150 тысяч пробега, что для наших дорог очень хороший показатель. Если бы еще подшипники ступиц можно было бы менять по отдельности – было бы идеально.
А так придется раскошелиться на ступицу в сборе примерно раз в 120 — 140 тысяч километров. Хорошо, что хоть «шаровые» здесь отличаются не менее солидным ресурсом и меняются отдельно от стального рычага.
Серьезные изменения можно заметить и в случае с передними стойками стабилизатора. Если на предыдущем поколении они обычно умирали на пробегах около 50 тысяч, то в новом кузове стойки нередко выхаживают по 100 тысяч и больше. И это при том, что в «Октавии А7» чехи применили детали с П-образным профилем и пластиковой обоймой, которые на вид особого доверия не вызывают. Впрочем, такой дизайн уже доказал свою эффективность и его можно встретить на кроссовере Karoq и других современных машинах марки.
Под капотом
Но лучше всего работа над ошибками чувствуется по моторной гамме новинки. Если в прошлом поколении некоторые моторы можно было «уложить» банальной парковкой под уклоном или попыткой завести «с толкача», то новая моторная гамма выглядит менее проблемной на фоне предыдущих двигателей. Даже если говорить о TSI.
К примеру, в младших 1,2 и 1,4-литровых турбомоторах проблемную цепь заменили простым ременным приводом ГРМ, что автоматически убрало огромный перечень проблем. По сути, чуть ли не единственное, в чем ЕА211 уступают старым малокубатурникам ЕА111 – это шумность работы. В остальном – сплошные преимущества. Разве что механизм вестгейта можно было бы сделать понадежней. Львиную долю жалоб в новых моторах собирает именно он. Ну это если не считать ранние капризы первых 1,2-литровых TSI, которые иногда могли страдать от течей масла и нестабильной работы. Но, судя по отзывам, инженеры все быстро поправили.
Гораздо интересней на ходу - и, ожидаемо, более проблемным — оказался 1,8-литровый TSI. Один из самых слабых узлов в его конструкции – хилая помпа, которая редко выхаживает больше 100 тысяч километров, а первые «сюрпризы» может преподнести на пробегах вдвое меньше. Помимо этого очень неудачным оказался электронноуправляемый термостат. И хорошо если его заклинит в открытом состоянии, а не заставит охлаждающую жидкость гонять исключительно по малому кругу.
Помимо этого мощный 1,8-литровый TSI также страдает от непродуманного наддува. Как и в случае с младшими турбомоторами в группе риска здесь находится регулятор давления наддува. Впрочем, поломка эта хоть и очень неприятная, но и не становится причиной дорогостоящего ремонта других узлов. Вдобавок, инженеры проводили доработку этой детали, так что при покупке «Октавии» с 1,8 TSI лучше смотреть на машины посвежее. Что же касается двухлитрового ЕА888 от Octavia RS, то на нем отдельно останавливаться нет смысла, так как болеет он теми же проблемами, что и 1,8-литровый TSI.
Бензиновый же 1,6-литровый атомсферник, который у нас любят за простую адаптацию под ГБО, - не тот, что раньше: на Octavia A7 использовался новый двигатель серии CWVA, представляющий собой упрощенную версию 1,4 TSI с увеличенным объемом цилиндров. Здесь также используется ременной привод ГРМ, а блок цилиндров выполнен из алюминия в который были впрессованы 4 чугунные гильзы.
Стоит отметить, что перевод турбомотора на распределенный впрыск и другой диаметр цилиндров у чехов получился не сразу. В первые годы инженеры несколько раз делали ревизию поршней и, судя по отзывам, все же смогли победить сильный масложор, который на ранних автомобилях сильно досаждал владельцам. Вдобавок, в этом моторе не предусмотрен датчик уровня масла, так что все проверки водителю придется проводить самостоятельно.
Помимо этого из распространенных неисправностей CWVA можно выделить плавающие обороты холостого хода. Рецепт устранения у разных владельцев оказался своим. Кому-то помогла замена РХХ, кому-то чистка форсунок, а кто-то обошелся регулярной очисткой дроссельной заслонки. В остальном – отличный мотор, который в очень редких случаях просит капиталки раньше 300 тысяч.
В целом все бензиновые моторы у Octavia A7 довольно неплохи, но самым лучшим вариантом при покупке все же будет двухлитровый турбодизель семейства TDI. Причем, 143-сильные агрегаты будут более предпочтительны, чем 150 сильные, так как на них меньше навешено разнообразной «экологии», а значит они менее капризны к нашему топливу и с ними меньше шанс напороться на серьезный ремонт.
В Сети можно найти множество подтверждений, что Octavia A7 с 2,0-литровым TDI может без особого труда выходить по 400 тысяч километров и больше. Причем, большую часть его неисправностей можно списать на заправку контрафактным топливом. К примеру, некоторые владельцы жалуются на заклинивание клапана EGR, другие – на неисправность форсунок или ТНВД. Так что единственное, в чем здесь нельзя обвинить наше горючее – это растрескивание уплотнительных колечек на форсунках и редкие течи из под клапанной крышки.
С коробками передач Octavia A7 повезло намного больше, чем её предшественнице. Даже «легендарный» в плохом смысле этого слова DQ200 до этого автомобиля добрался уже в доработанном виде и спокойно выхаживает по 250 тысяч километров и больше. Единственное, что на мехатроник и пакеты сцепления иногда приходится обращать внимание на пробегах вдвое меньше.
Что же касается «автомата» Aisin Warner TF-61SN, то он перед выходом новой модели пережил долгожданное обновление, которое положительно отразилось на его ресурсе. Эта коробка очень редко испытывает какие-то проблемы на пробегах до 300 тысяч километров. При этом, чтобы сохранить её «здоровье», владельцу нужно пользоваться только качественными трансмиссионными жидкостями и обновлять их не реже одного раза на 60 тысяч километров.
В это же время, топовый «робот» DQ250, который используют на турбодизелях и машинах с 1,8 TSI, может похвалиться практически таким же ресурсом, как и «автомат». Единственное, что «смазку» здесь нужно менять примерно раз в 40 тысяч километров и по возможности избегать резких прострелов и езды на очень больших скоростях, которая может пагубно отразиться на состоянии дифференциала. В остальном, шестиступенчатый «робот» может составить конкуренцию «автомату» в плане ресурса.
Механические коробки у нас встречаются намного чаще, от этого и жалобы на них звучат нередко. Хотя, если отсеять мелочи, можно заметить, что любая из «механик» Octavia A7 может спокойно выходить по 400 тысяч и даже больше. Что же касается жалоб, то большинство из них касаются дифференциала, в котором из-за недостатка смазки сателлит может прикипать к оси. Впрочем, это довольно редкая история.
В итоге
Популярная в Украине Skoda Octavia в предыдущем кузове выглядит гораздо более выгодной покупкой, чем Octavia A5. Идеальным вариантом, пожалуй, будет машина с двухлитровым турбодизелем и «механикой», но и бензиновые моторы уже не показывают столь пугающей статистики поломок.
При подборе потенциального экземпляра есть смысл присмотреться к автомобилям посвежее, причем, стоит внимательно ознакомиться с историей конкретной машины, так как у нас Skoda Octavia является постоянным участником разнообразных таксопарков и часто используется фирмами и госорганами в качестве разъездного автомобиля. Что же касается конкурентов, то их у чеха очень много.
По сути, в их числе — любой автомобиль С-класса, но с небольшим уклоном в сторону «разумности выбора». Из самых очевидных можно выделить KIA Ceed и Toyota Corolla. Вот только первый сильно проигрывает по объемам салона и багажника, второй же не может предложить экономичных дизелей или темпераментных бензиновых моторов.
Прокомментируйте первым