Часто можно услышать, что автомобили Toyota это чуть ли не эталон надежности и что они практически лишены слабых мест и серьезных недоработок. Разумеется, все зависит от того с чем сравнивать, – но все же, несмотря на общую надежность, у японцев также есть некоторые проблемы. Какие «бока» встречаются у очень популярного в нашей стране Toyota RAV4 третьего поколения?
Кузов
Еще с начала 90-х модели Toyota выгодно отличаются от своих земляков крепостью кузова. При этом, если делать надежное железо и хорошо его защищать в компании умеют давно и продолжают придерживаться старой традиции, то в случае с ЛКП уже давно пора что-то менять. Именно сколы и повреждения краски являются одной из самых распространенных причин возникновения ржавчины. Разумеется, если не брать во внимание серьезные ДТП.
Как ни странно, «третий» RAV4 в этом плане вышел за пределы ожидаемого. Устойчивость лакокрасочного покрытия к механическим повреждениям здесь не сильно зависит от года выпуска: определенные проблемы могут преподнести как самые ранние экземпляры, так и машины после фейслифта. Если к первым нужно внимательно отнестись из-за солидного возраста, то у последних очаги коррозии могут возникать под появившейся после рестайлинга хромированной декоративной накладкой, под которой может застаиваться влага.
Традиционно к недостаткам RAV4 можно отнести постукивающую на неровностях дверь багажника. Из-за прикрепленной к ней тяжелой полноразмерной запаски, при активном использовании петли пятой двери быстро расшатывается и со временем она заметно перекашивается. Исправить эту проблему можно обычной заменой дверных петель, но к сожалению, через 2 — 3 года она часто проявляет себя снова.
Интерьер
Вот уж где Toyota RAV4 проигрывает немецким конкурентам в одни ворота, так это в качестве салонных материалов и шумоизоляции. Устранить недостатки заводской «шумки» не так уж сложно, хоть это и потребует дополнительного времени и расходов. А вот бороться с недостатками жесткого пластика будет гораздо сложнее. Любая ослабшая клипса или повреждение пластмассы здесь с большой долей вероятности выльется в назойливый сверчок или вибрацию. Так что остается только обложиться антискрипом и вылавливать их всех по одному.
При этом распространенных салонных поломок у кроссовера не так уж и много. Какую-то систематичность можно проследить лишь в образовании трещин в крышке подлокотника, так что на нее лучше не опираться при посадке. Немного реже встречаются жалобы на шумность климатической установки, которая лечится смазыванием её шестерен.
Порой заклинившую крышку верхнего бардачка не дает открыть поломанный фиксатор. При этом, пожалуй, самая распространенная неисправность, это протечка из трубки, идущей к заднему стеклоомывателю. Впрочем, в большинстве случаев владельцы сами признают, что основная причина поломки — они сами. Точнее, не вовремя сделанный переход на зимнюю жидкость бачка омывателя.
Электрика
В плане электроники мы можем наблюдать обратную ситуацию. Самая серьезная проблема здесь – это нашумевшая история с клинившей педалью акселератора CTS. Скандал был настолько громким, что японцам пришлось приложить максимум усилий, чтоб уладить его и отозвать все машины, на которых подобная проблема возможна в принципе. В итоге, Toyota выплатила компенсации всем пострадавшим и провела масштабную отзывную компанию по всему миру.
В остальном, по этой части RAV4 показывает себя как абсолютно беспроблемный автомобиль. Даже те редкие жалобы на «электронику» здесь чаще всего имеют механическую природу,- как, например, шумная работа моторчика отопителя, которую легко исправить смазкой его подшипников. К примеру, ресурс генератора здесь часто превышает отметку в 150 000 километров, а одной из самых распространенных причин поломки компрессора кондиционера является его неправильное обслуживание. Еще бы конструкцию «лягушки» стоп-сигналов пересмотрели: контакты здесь подгорают с такой же периодичностью, как и на двух предыдущих генерациях кроссовера.
Ходовая часть
В подвеске Toyota RAV4 японцы решили не проводить каких-то смелых экспериментов и сделали её по стандартному сценарию. Спереди здесь установлен очень простой и надежный McPherson, сзади – независимая многорычажка. Рычаги стальные, ступичные подшипники можно поменять без замены самой ступицы, а шаровые опоры в передней подвеске закреплены обычными болтами, а не заклепками, и тем более не интегрированы в сам рычаг.
Но мало того, что ремонтопригодность у подвески просто отличная, так и в плане ресурса деталей она может порадовать. При городской эксплуатации сюда в основном нужно будет забираться лишь для замены втулок и стоек стабилизаторов. Остальные детали тоже «ходят» довольно долго. Ресурс амортизаторов сильно зависит от выбранного производителя. Но, если отдать предпочтение оригиналу или качественным аналогам, то поводов для беспокойства можно не ждать примерно 100 тысяч километров, на подходе к которым будут обнаружены первые следы «запотевания». При этом амортизаторы плохо переносят попадание грязи, так что за пыльниками здесь приходится периодически приглядывать. Ну и прыжки по ухабам на «непрогретых» амортизаторах также не добавляют здоровья подвеске.
Что же касается рычагов, то напороться на их замену можно разве что при механическом повреждении. Зато жалобы на себя собрала продольная тяга задней подвески, которую иногда приходилось менять целиком уже к 100 тысячам километров. В это же время остальные рычаги спокойно выхаживают пробеги в разы превышающие этот и их обслуживание часто ограничивается банальной заменой сайлентблоков. Сам производитель предлагает менять их в сборе, не давая номера деталей в оригинальном каталоге. Впрочем, подыскать адекватную замену для этого авто проще простого, учитывая огромную популярность этой модели.
В рулевых и тормозных механизмах можно столкнуться с уже знакомыми нам слабостями. Причем, самые надоедливые японцы умудряются передавать от одной модели к другой уже не один десяток лет. К таким можно отнести слабозащищенный карданчик рулевой рейки, который из-за попадания абразива начинает громыхать на ходу. Также из «родовых проклятий» кроссовер унаследовал капризность суппортов. Чтобы избежать их подклинивания, в них придется залезать примерно раз в 10 тысяч, - чтобы вытянуть «пальцы», очистить их от посторонней грязи и смазать во избежание проблем. В противном случае суппорты часто подклинивают и довольно быстро стирают фрикционную накладку до самого каркаса.
Под капотом
При должном обслуживании и разумной эксплуатации двигатели Toyota могут отслужить не одну сотню тысяч километров, но даже здесь есть место для пары «паршивых овец». Пожалуй, худшим вариантом здесь будут европейские машины с капризным 2,2-литровым турбодизелем серии AD. Моторы, работающие на тяжелом топливе никогда не были коньком Toyota, но этот агрегат у них получился откровенно слабым.
Проблемы с ним обычно начинаются с небольшого «масложора», к которому, спустя небольшое время, добавляются разнообразные течи. Причем не только масла, но и охлаждающей жидкости, которая часто уходит из-под помпы. С учетом качества нашего не самого лучшего ДТ можно быстро нарваться на выход из строя клапана EGR или сажевого фильтра, а в самых печальных случаях даже столкнуться с поломкой форсунок. Но и это еще не все! После 150 тысяч километров пробега существенно увеличивается риск прогорания прокладки ГБЦ и утечки охлаждающей жидкости в цилиндры. Известно, что это происходит из-за образования микротрещин вокруг гильз, но как предотвратить процесс, - пока не понятно.
С бензиновыми агрегатами дела обстоят традиционно лучше, но и здесь нужно знать некоторые нюансы. К примеру, очень популярные у нас 2,0-и 2,4-литровые агрегаты серии AZ перешли на третье поколение кроссовера со своей старой болячкой – разрушением резьбы крепления ГБЦ в самом блоке, после чего охлаждающая жидкость начинает уходить в цилиндры, а сам двигатель перегревается. Что интересно, существование массовой проблемы японцы признали лишь в 2007, внеся доработку в конструкцию мотора, а специальный ремкомплект для старых моторов, включающий в себя резьбовые втулки, выпустили лишь в 2011 году.
Впрочем, исправив одну серьезную проблему в 2007 году, в процессе подгонки под новые стандарты экологии японцы накинули несколько новых. Владельцы довольно часто жалуются на сбои в работе системы нейтрализации отработавших газов и капризность двигателей к качеству топлива. Пытаясь сэкономить на смазочных материалах можно за 150 тысяч километров «приговорить» цепь ГРМ и нарваться на «масложор». Впрочем, достаточно просто залить контрафакт из банки известного производителя, что в нашей стране, увы, проще простого.
Помимо этого с особой внимательностью стоит следить за состоянием помпы и задним сальником коленвала. Течи из-под сальника здесь происходят с завидной регулярностью, да и водяной насос обычно выхаживает не больше 100 тысяч километров. Ну и отдельное неудобство – это отсутствие на этом агрегате гидрокомпенсаторов. При том, что двигатели серии AZ неплохо переносят установку ГБО, регулировать зазоры здесь придется подбором толкателей, в отличие от того же двухлитрового 3ZR, появившегося после 2010 года. Правда в нем нужно еще внимательней следить за состоянием масла, чтобы не допустить поломки дорогостоящего Dual VVT-i.
Одними из самых интересных вариантов силовой установки можно назвать крайне редкую у нас 2,5-литровую «четверку» серии AR, которая славится своей надежностью, и 3,5-литровый «атмосферный» V6 серии GR, с которым паркетник ощущается наиболее темпераментным. Последний двигатель тоже имеет определенные нюансы, но с ними можно и нужно бороться. Чаще всего владельцы здесь жалуются на слабость оригинальных катушек зажигания, что практически полностью исправляется установкой хорошего аналога. Помимо этого на ранних экземплярах в системе смазки мотора также использовалась резиновая трубка, которая могла давать течь. После 2008 года эта деталь была заменена на цельнометаллическую, и всем владельцам столкнувшимся с проблемой рекомендовали устанавливать именно её.
Что же касается трансмиссий, то здесь у Toyota все традиционно просто. Механическая коробка передач здесь прекрасно показывает себя вне зависимости от мотора, на который она установлена. При соблюдении всех рекомендаций производителя даже сцепление здесь редко «умирает» до 150 тысяч, а в редких случаях способно выходить аж до 200 тысяч километров.
В двухпедальных машинах лучшим выбором будет гидромеханический «автомат» Aisin U241Е, - правда, момента 3,5-литрового мотора для этой коробки откровенно многовато и в паре с ним она часто не выхаживает положенных 500 тысяч километров. Впрочем, регулярно контролируя качество трансмиссионной жидкости, срок жизни коробки можно сильно продлить. К слову, масло здесь нужно менять не реже раза в 80 тысяч километров.
А вот вариатору Aisin K112, который появился в 2009 году в качестве замены автомата, такие пробеги обычно даже и не снятся. Хоть эта коробка гораздо надежней известного нам по машинам Nissan вариатора Jatco, до уровня «классической» АКПП она откровенно не дотягивает. Вариатор редко выхаживает больше 250 тысяч километров и критически не любит резких прохватов, езды на высокой скорости, буксировки и поездок по серьезному бездорожью. Так что по возможности лучше остановиться на с гидромеханическим «автоматом».
Что же касается системы полного приводы, то в целом её можно похвалить за надежность. Но чтобы она долго служила верой и правдой, нужно соблюсти несколько условий. Во-первых, масло в муфте подключения задней оси нужно менять не реже одного раза в 40 тысяч километров, - в противном случае можно остаться только с передним приводом. Во-вторых, на дорестайлинговых машинах в этой самой муфте при замене лучше использовать модернизированный подшипник, так как в отличие от «родного» он может спокойно покрывать вдвое большие пробеги (до 200 тысяч км).
В итоге
Как видим, практически беспроблемный RAV4 – скорее правда, чем миф. Единственный нюанс в том, что рестайлинг, при котором принято лечить старые «болячки», японцы использовали лишь частично, подлечив начальные бензиновые моторы и добавили в линейку вариаторы, что заметно испортило ситуацию с выбором трансмиссии.
Конкурентов у Toyota RAV4 очень много. Из прямых одноклассников можно сразу же выделить хорошо знакомые украинцам Nissan Qashqai, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Mazda CX-5 и Kia Sportage. Единственный нюанс, - свой собственный «рафик» владельцы часто оценивают дороже своих основных конкурентов. К примеру, за те цены, что у нас просят за б/у кроссовер, уже можно смотреть более престижный BMW X3. Разумеется, не самый красивый и надежный «БМВ», - но и не всякий RAV4 назовешь красавчиком.
Прокомментируйте первым