Своей репутацией Renault Trafic и его соплатформенники в основном обязаны именно автомобилям второй генерации, которые, даже несмотря на не самый свежий возраст, продолжают пользоваться огромной популярностью на нашем рынке. Даже учитывая всю критику, собранную «бусами» после дебюта, это не помешало им добиться внушительного успеха в глобальном масштабе.
Кузов
Что происходит, если недостаточно защитить кузов на коммерческом автомобиле, - отчетливо продемонстрировал Mercedes Vito конца 90-х. Стоит отметить, что Trafic в этом плане показал себя намного лучше, - другое дело, что условия эксплуатации подобной техники зачастую очень жесткие, а за подкрашивание сколов и царапин здесь часто берутся уже перед продажей автомобиля следующему владельцу, а не в процессе повседневной эксплуатации.
Поэтому особых причин ругать кузов Trafic и его «клонов» за слабость металла сегодня нет, - другое дело, что с учетом условий эксплуатации и возраста авто к нему стоит присматриваться внимательней. При этом не стоит полагаться только на толщиномер, резонно обратить внимание и на вторичные признаки покраски (следы демонтажа деталей, неродной герметик, остатки пасты). Схему окраски «под прибор» уже довольно неплохо освоили в нашей стране, хотя со вторичными «уликами» пока справляются посредственно.
Что же касается конструкционных особенностей, то большую часть жалоб собирают двери автомобиля. На передних нередко с мясом вырывается фиксатор, который и стоит не очень дорого, и меняется довольно быстро. А вот в случае с задними дверьми все немного сложнее. Неисправность там обычно замечают, когда на замену уже просятся ролики, хотя главной её первопричиной часто являются сломанные «язычки» на ответной части.
Интерьер
Салон Traffic и Vivaro может заметно отличаться в зависимости от исполнения автомобиля. При этом более или менее сносные материалы вы получите только если присматриваетесь к заводским пассажирским версиям. В то же время, грузовые модификации и переоборудованные машины проигрывают не только в качестве пластика: они еще и очень плохо шумоизолированы. Последний пункт во многом зависит от владельца машины, но в случае с рабочими авто дополнительная шумоизоляция – большая редкость. Обычно владельцы проклеивают «виброй» периметр оконных панелей, и на этом успокаиваются.
Что же касается износоустойчивости, то рулевое колесо и селектор КПП здесь часто начинали проявлять пробег на промежутке между 150-200 тысячами километров, так что шансов увидеть «живой» или не перешитый руль осталось не так уж и много. На наших дорогах не лучшим образом проявляют себя дверные панели, которые неплохо противостоят механическим повреждениям, но быстро обживаются роем сверчков, дятлов и других блуждающих источников постороннего звука. Причем, из-за их массивного размера и жесткости пластика бороться со шумами практически бесполезно.
Электрика
Электрическая часть «бусов» довольно проста и незамысловата, что по состоянию на сегодня является неоспоримым плюсом модели. В основном владельцы жалуются на мелочи вроде перегоревших лампочек и вышедших из строя предохранителей. Серьезные поломки здесь происходят гораздо реже, а источником возникших проблем часто становится вмешательство посторонних электриков - после установки «музыки», сигнализации и других манипуляций с проводкой.
Что же касается «детских болячек» то в их числе можно выделить всего несколько нюансов. Традиционно для Renault тех лет много неудобств преподносят плохо защищенные разъемы, которые со временем закисают и могут вызвать отказ оборудования или заставить «моросить» разнообразные датчики. Чаще всего проблемы возникают с ДМРВ, «трюки» которого сильно отражаются на динамике автомобиля и расходе топлива.
Ходовая часть
Подвеска бусов под стать электрике – простая, незамысловатая и довольно надежная. Большая часть претензий здесь относится не к надежности самих узлов, а к комфорту автомобиля. У оригинальных пассажирских версий с этим делом полный порядок, а вот переделанные грузовики по ощущениям кажутся очень жесткими. Решает эту проблему каждый по-своему, но самый распространенный метод – переход на пружины от «пассажира». Что же касается ресурса деталей, то тут называть конкретные значения очень сложно: на коммерческой технике он сильно варьируется в зависимости от загруженности авто.
Что же касается передней подвески, то самые распространенные жалобы — на стук одной из стоек. Иногда владельцы устанавливают новые амортизаторы, но на первой же яме снова обнаруживают громкий гул. Эта особенность давно известна обладателям «бусов» и главной её причиной является износ резиновых подушек, которые удерживают амортизатор с опорным подшипником внутри стакана. Определить, что пришло время менять эту деталь можно «на глаз», по образовавшемуся зазору между верхней частью подушки и самим стаканом.
Под капотом
Подавляющее большинство продающихся в нашей стране Renault Trafic, Opel Vivaro и Nissan Primastar оборудованы дизельными двигателями. Машины с двухлитровыми бензиновыми агрегатами также встречаются, но до сих пор это очень большая редкость. Что же касается дизелей, то самыми распространенными являются двухлитровые агрегаты, которые появились после 2007 года. За ним следуют дорестайлинговые 1,9-литровые «четверки», а замыкают тройку топовые 2,5-литровые турбодизели. Все агрегаты достаточно надежны и выделить здесь какого-то лидера достаточно сложно. Разве-что старый 1,9-литровый мотор будет немного дешевле в обслуживании.
Самым типичным недостатком двухлитрового турбодизеля можно назвать капризный механизм привода ГРМ. Регламентный ресурс цепи составляет около 150 тысяч километров, что в целом неплохо, - хотя для однорядной цепи он выглядит немного завышенным. Но из-за того, что на моторах здесь часто скручивают пробег, разобраться когда нужно проводить дорогостоящую процедуру замены довольно сложно. А если не провести её вовремя, то можно столкнуться с «перескоком» этой самой цепи, что приведет к встрече поршней с клапанами. Так что лучше обслужить этот узел превентивно сразу после покупки авто.
Еще одной особенностью этого агрегата можно назвать проблемы с демонтажем форсунок. Мало того что здесь установлены очень дорогие пьезофорсунки, так еще из-за попадания воды на двигатель в процессе эксплуатации они успевают сильно прикипеть к самому мотору. Иногда доходит до того, что единственным способом снять форсунки остается их высверливание.
Третей распространенной неисправностью можно назвать поломку трансдюсера, управляющего давлением наддува. Нельзя сказать, что это повальная проблема дизельных «бусов», - но жалоб на этот узел достаточно много. Ну и традиционно для нашей страны много неисправностей связано с качеством топлива и экологическими системами. Впрочем, если «бус» не выезжает в Европу, то EGR у нас глушат при первых же признаках неисправности. Как и сажевый фильтр. Главное после этого не забыть «прошить» блок управления двигателем.
Дорестайлинговая 1,9-литровая «четверка» считается более простой в обслуживании из-за отсутствия всей этой экологии. При этом, автомобиль с «живым» агрегатом найти в наши дни уже предельно сложно. Вдобавок, у него есть свои неприятные особенности, - как, например, замедленная реакция на педаль акселератора или необходимость периодически регулировать зазоры клапанов, которые в этом моторе «уходят» довольно быстро.
В 2,5-литровом агрегате, как и на 1,9-литровом, используются форсунки с электромагнитным клапаном. Очень надежное и ремонтопригодное решение, которое подолгу служит даже с нашим топливом. Да и в целом 2,5-литровый двигатель намного приятней младших моторов, - но требует практически вдвое больше масла на замену, что заметно удорожает его периодическое обслуживания.
Вдобавок здесь установлена очень дорогостоящая турбина, которая по совместительству является одной из самых слабых частей данного мотора. Ну и сажевому фильтру и EGR на рестайлинговых моторах придется столкнуться с теми же проблемами, что и на двухлитровых агрегатах.
По части коробок передач безоговорочное лидерство занимают машины с МКПП, а версий с «роботом» на нашем рынке считанные единицы. Среди проблем, характерных для «механики», можно выделить быстро изнашивающееся «яблочко», что задтрудняет переключение передач. Также хватает жалоб на гул подшипников первичного вала. Лучше не тянуть с их заменой, - изредка замечены случаи, когда вал пробивает корпус коробки.
Но самой распространенной проблемой МКПП можно назвать «вылет» шестой передачи, который происходит из-за перехода на нее при низких скоростях (до 90 км/ч). Сами механические коробки при должном уходе выхаживают по 500 – 700 тысяч километров, что превышает ресурс дизельного агрегата. Также стоит отметить, что на 1,9-литровом двигателе используется коробка с обычным маховиком, а на 2,0 и 2,5-литровых агрегатах уже установлен дорогостоящий двухмассовый. Причем на старшем моторе его замена обойдется примерно на 50% дороже.
В итоге
Renault Trafic и его соплатформенники подкупают относительно невысокой стоимостью эксплуатации автомобиля и огромным ассортиментом запасных частей, которые всегда можно найти в наличии. Причем, легко подобрать как б/у детали, так и новые. Вдобавок, как отдельный, но очень значимый бонус, стоит выделить большое количество автомастерских, работающих с этими бусами. Обслужить такое авто можно если не в каждом селе, то уж как минимум в любом райцентре.
На коммерческом рынке Trafic и Vivaro вытеснили практически всех конкурентов. Распространенный в Европе Ford Transit у нас по ряду причин так и не снискал подобной популярности, а тот же Volkswagen Transporter чаще покупают как многоцелевой семейный автомобиль. Так что лавры первого «работяги» уже долгое время остаются за Trafic вместе с Vivaro. И, стоит признать, вполне заслуженно.
Прокомментируйте первым