Первая в жизни поездка на Гран При Формулы 1 в 2003-м буквально взорвала мой мозг. Конечно, атмосферу самого события и полевые впечатления от “Королевы автогонок” не передаст ни одна прямая трансляция. Но тогда, почти 15 лет назад, меня просто шокировал звук “формульных” моторов (в то время на боевые болиды устанавливали 3,0-литровые атмосферные V10). Находиться без “берушей” было физически сложно не то что в боксах, где после запуска рявкали, “прочищая горло”, 860-сильные агрегаты: высидев без защиты ушей гонку на трибуне, мимо которой проносятся ошеломительно воющие машины, можно было запросто заработать жуткую головную боль.
Впрочем, неповторимый звук моторов долго был одной из “фишек” Ф1: неудивительно, что после перехода “большого цирка” на 1,6-литровые турбо V6 взвыли уже поклонники автоспорта: Формула “потеряла голос”! Так что, получив приглашение на этап нового формата автогонок, - Formula e - в середине 2017 года, я даже немного растерялся: по идее, гоночные машины на электрическом ходу должны носиться по трассе практически бесшумно?
Другая формула
Ох, как я ошибался! Оказалось, что 270-сильные электромоторы болидов Formula e, спаренные с секвентальными коробками передач, при разгоне (с “нуля” до сотни - быстрее, чем за 3 секунды!) издают специфический высокочастотный свист. А в режиме рекуперации, когда на торможении двигатель превращается в генератор и начинает производить электричество, и вовсе завывают, как детские электрические машинки в парке развлечений. Правда, дискомфорта при этом никакого: думаю, “перекричать” самый быстрый болид команды Renault e.Dams, лидирующей в чемпионате после 7 из 9 этапов сезона-2017, сможет любой мощный пылесос на автомойке. В общем, уши зрителей в безопасности.
А вот глаза придется поберечь: разбегаются! Несмотря на то, что весь пелотон “электрической формулы” гоняет на одинаковых шасси, разработанных консорциумом компаний Dallara, Renault и Spark Racing Technology, силовую установку и трансмиссию каждая команда строит “под себя”, - так что градус соперничества на этапах всякий раз зашкаливает. При этом, из-за специфики техники (нет выхлопных газов и грохота, от которого дрожат стекла в километре от трассы) гонки чемпионата Formula E проводят на городских улицах: чтобы больше народу посмотрело на технологии будущего.
А чтобы публика не скучала между делом, организаторы то и дело привозят на этапы разные диковинки. Мне в этом смысле здорово повезло: на “мою” гонку в Париже французы пригнали концепт Renault ZOE e-Sport. “Прокачанный” вариант пятидверного электромобильчика ZOE, который уже второй год к ряду становится самым продаваемым в Европе представителем клана “батареечных”, в статике показали еще на весеннем Автосалоне в Женеве. А парижскую гонку Formula e диковинный малыш, выкрашенный в цвета команды Renault e.Dams, открывал “ходом”. И если бы кому-то из организаторов пришла в голову идея принимать предварительные заказы от заинтересовавшихся клиентов, за два гоночных дня они собрали бы чертову уйму телефонных номеров. Ведь Renault ZOE e-Sport выглядит и “валит” просто бесподобно!
Подкожный “жир”
Конечно, с точки зрения техники спортивный концепт - довольно дальний родственник серийного электрического хэтчбека Renault ZOE: он построен на трубчатом каркасе с кевларовым нутром и полностью независимой подвеской на двойных поперечных рычагах. И, главное, оборудован двумя электромоторами суммарной мощностью 462 л.с.
Чтобы следом за концептом не пришлось таскать фургон с недешевыми шинами размерностью 245/35 R20, привод сделали полным, а за раздачу 640 Нм тяги на колеса отвечает электроника (в стандартном режиме на задние колеса уходит 80% крутящего момента). И красиво уходит: с места до сотни ZOE e-Sport выстреливает за 3,2 с, а “максималку” ограничили показателем в 210 км/ч. От греха подальше...
Интерьер ZOE e-Sport тоже мало похож на салон своего “городского” брата: здесь всего два гоночных кресла на карбоновом “скелете”, цифровая приборка, парочка вынесенных на переднюю панель приборов и один блок металлических тумблеров справа от водителя. Куда более важно, что в подполе за спиной экипажа установлена батарея на 40 КВт-ч и супер-система, обеспечивающая контроль температурного баланса тяговой электроники и самих аккумуляторов (она-то и имеет наибольшие шансы попасть на конвейер, где производят серийные электромобили Renault).