Рынок электромобилей в Украине стремительно растет, однако львиную долю в первых регистрациях (соответственно, и в дальнейших перепродажах) составляют электрокары с пробегом – таких более 90%. А все, что было в эксплуатации, имеет определенную степень износа, а значит, и меньший (относительно нового авто) остаточный ресурс.
Говоря про электромобили, очевидно, что покупателям подержанных ЭА (электро авто) в первую очередь интересно состояние силового (тягового) электрооборудования – управляющей части и высоковольтной батареи. Ведь если проверить перед покупкой ходовую часть, кузов на наличие перекрашенных элементов и т.п., другое относительно более дешевое и простое в ремонте оборудование автомобиля можно на большинстве СТО, то именно с электроприводом и его питанием пока дела обстоят сложнее.
Дело в том, что тяговая батарея имеет ограниченный ресурс, а ее емкость постепенно снижается с каждым циклом разрядки-зарядки. Влияет и преимущественный способ восстановления энергии – от бытовой (домашней) сети АКБ деградирует медленнее, от скоростных высокоамперных «чарджеров» - быстрее. Можно спорить относительно такого утверждения, но для чего же тогда контроллеры тяговых аккумуляторов ЭА хранят данные о количестве циклов «медленного» и «быстрого» заряжания?
Вдобавок, как оно почему-то в Украине случается, появляются «конструкторы-рационализаторы», с деятельностью которых нам уже приходилось сталкиваться. Например, есть услуги по «перешивке» контроллеров тяговых АКБ, чтобы тот на дисплее панели приборов авто (а то и на экране диагностического сканера) показывал чуть ли не отличное состояние аккумулятора в целом и каждой отдельной ячейки отдельно. Перед покупкой – все в порядке. А на деле оказывается что запас хода, скажем, популярного Nissan Leaf едва дотягивает до 90 километров, - при том, что на диагностике было все вполне хорошо, и вы надеялись преодолевать полторы сотни километров от розетки до розетки. Или же во время зарядки АКБ никак не может «взять» 100%, на 2/3 заряда «выскакивает» какая-то ошибка...
И это все при условии, если эти «рационализаторы», вмешиваясь в работу блока управления силовой батареей, установили программные «предохранители» - отключение зарядки при достижении 60-70% конструктивной емкости. В противном же случае на второй день после покупки можно получить взрыв аккумулятора, чей контроллер был «подправлен» некорректно. Впрочем, ни одна «поправка», подобно, как и с пробегом авто, на 100% корректной не бывает.
Понятно, что обнаружив такой «баг», как изношенная и «перепрошитая» батарея, придется уже за свой счет эту проблему решать. Цена вопроса может быть разной: от нескольких сотен «условных», если дефектный один или несколько модулей, из которых состоит вся батарея, до полной замены тяговой АКБ, что, например, для Nissan Leaf обойдется от 3-4 тысяч долларов.
Учитывая то, что сегмент электрокаров увеличивается ежедневно, и будет продолжать расти дальше, также беря во внимание, что есть информация о появлении «химиков», которые кроме «коррекции» пробега научились «корректировать» и программы контроллеров тяговых АКБ, мы решили обратиться к потенциальным покупателям электромобилей с серьезным вопросом. Нужна ли, по вашему мнению, добровольная специальная предпродажная диагностическая программа для электрических авто, которая бы включала отдельные процедуры углубленной проверки именно электропривода и тяговой батареи?
Предварительно выглядит так, что специализированная предпродажная диагностика электромобилей будет немного дороже относительно такой же услуги для авто с бензиновыми или дизельными двигателями. Ведь мастерских, которые занимаются электрической частью ЭА, пока немного. Еще добавляет своего ограничение по дистанции, которую могут преодолевать бюджетные электромобили – если машина находится на расстоянии более 50-100 км от города, в котором есть аккредитованный диагностический центр, придется проводить выездную диагностику. Это дороже, чем на СТО, но дешевле, чем пользоваться услугами эвакуатора, чтобы доставить автомобиль для проверки на автосервисе.
Поэтому просим поделиться вашим мнением о том, насколько своевременным и необходимым является введение отдельной услуги по предпродажной диагностике электромобилей на проверенных AUTO.RIA станциях техобслуживания. Как дистанционной (по заказу покупателя), так и добровольной, при которой продавцы сами бы размещали отчет о состоянии авто в объявлении...
Комментарии (1)
С начала нужно сделать всё как у цивилизованные странах. Покупатель покупает элэктромобиль, а аккумулятор берет в аренду у лицензионных фирм, которые имеют право их обслуживать и утилизировать. Все вопросы по проверке электромобилей пропали автоматически. Например в Германии за утилизацию батарей берут 2-3 тысячи Эвро